Günter
Erhart
Autor:
Jacqueline Heimberg |
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26.09.2020
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Er hat seine letzte Reise
angetreten,
Sein Beruf war Berufung
und seine Leidenschaft.
Von 1955 bis 1958 wurde
Günter Erhart in der NVA
zum Flugzeugführer
ausgebildet, 1959
wechselte er dann zur
zivilen Luftfahrt. Er
war anfangs
Flugzeugführer der
IL-14, dann Navigator
und später
Flugzeugführer der
IL-18, zuletzt flog er
kurzzeitig eine F50.
Mehr
als 30 Jahre seines
Lebens widmete er der
Fliegerei. Gern erzählte
er von seinen
Erlebnissen unterwegs
und brachte seiner
Familie und Freunden die
große weite Welt als
Geschichten, Fotos und
Souvenirs mit nach
Hause.
Die Wendezeit war eine
sehr schwierige Zeit für
ihn. Nach dem Ende der
INTERFLUG absolvierte er
eine Umschulung auf die
Fokker 50 bei der DLT.
Leider war trotzdem 1992
Schluss mit der
Fliegerei. Es folgten
Jahre der
Arbeitslosigkeit mit
ABM-Maßnahmen. Seine
liebe Ehefrau betraute
ihn mit neuen Aufgaben
als „Bodenpersonal“. So
wusste er, dass er von
der Familie gebraucht
wird. Unterkriegen ließ
er sich nicht!
Dem
Fliegen und der
INTERFLUG galt weiterhin
sein Interesse. Nicht
ohne Stolz blickte er
auf 16.180 Flugstunden,
9 Mio. Flugkilometer und
insgesamt 183
angeflogene Flughäfen
auf 3 Kontinenten
zurück.
Im
Jahr 2004 erkrankte er
schwer, konnte aber Dank
der liebevollen
Unterstützung durch
seine Ehefrau nach 2
Jahren Genesungszeit
noch weitere 14 schöne
Jahre mit der Familie
verbringen.
Kurz
vor Vollendung seines
84. Lebensjahres ist er
nach kurzer schwerer
Krankheit auf seine
letzte Reise gegangen.
Wir
sind dankbar für die
schöne Zeit mit ihm und
vermissen ihn sehr als
Ehemann, Vater, Opa und
Uropa!
Hannelore
Erhart,
Daniela Bluhm mit
Familie, Jacqueline
Heimberg mit Familie
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Hans-Werner
Schuschies
Autor: Horst
Materna |
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07.08.2020
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Nachruf
auf Hans-Werner
Schuschies.
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Wieder ist ein Veteran des
fliegenden Personals
unerwartet von uns gegangen.
Hans-Werner Schuschies hat
sich im wahrsten Sinne des
Wortes vom Bodenfunker zum
Flugkapitän hoch gedient.
Die Lizenz als
Verkehrsflieger erhielt er
bereits 1958 und hatte bis
zum Ende der INTERFLUG
mehrere 10 000 Flugstunden
gesammelt. Doch da war seine
Fliegerei noch nicht zu
Ende. Als beim Flugshuttle
für die Bundesregierung
zwischen Bonn und Berlin
auch IL-62/M der ehemaligen
Regierungsstaffel zum
Einsatz kamen und dafür
Piloten fehlten, flog
Hans-Werner im Dienst der
Flugbereitschaft der
Bundeswehr noch weitere 500
Stunden, ehe er die
ehemalige DDR-SEP in
Ingolstadt abstellte.
Die Trauerfeier findet am
21.08.2020 (13:00 Uhr) auf
dem Friedhof in Wildau
statt.
Wir denken an Hans-Werner
Schuschies als einen
freundlichen, zielstrebigen
und immer hilfsbereiten
Menschen, einen profilierten
Flieger und guten Kameraden.
Mit den besten Gedanken und
Erinnerungen.
Horst Materna |
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Wolfgang
Hakansson
Autor:
Sebastian Hakansson |
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05.07.2020
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Liebe Interflug Community,
Liebe Kollegen und Freunde
von Wolfgang,
jahrelang hat mein Vater als
Webmaster die Interflug.biz
betrieben, mit Inhalten
gefüllt aber auch die
Trauermeldungen seiner
ehemaligen Weggefährten und
Kollegen eingepflegt.
Heute obliegt es mir diese
traurige Aufgabe zu
übernehmen.
Mein Vater ist am 30. Mai im
Alter von 65 Jahren
plötzlich und unerwartet an
einem Herzinfarkt gestorben.
Er hinterlässt seine Frau
und seine drei Kinder.
Wie jeder andere hier war er
mit Leib und Seele Teil der
Interflug Gemeinschaft. Ich
habe als kleiner Junge aber
auch als junger Mann den
vielen Anekdoten gelauscht
und bin mir sicher, dass
mein Vater die Zeit genossen
und gerne zurückgedreht
hätte.
Obwohl er seit einigen
Jahren unter einer
Autoimmunerkrankung litt,
welche ihn körperlich
zunehmend einschränkte,
legte er denselben
Tatendrang an den Tag wie in
allen Jahren zuvor. Nachdem
er aus dem aktiven
Flugdienst aufgrund seiner
Erkrankung ausschied,
bildete er bis zum Schluss
angehende Piloten aus und
blieb so der Fliegerei treu.
Und mit der kürzlich neu
gewonnenen Zeit als frisch
gebackener Rentner wären
sicherlich noch viele
weitere Stunden in den
Erhalt dieser Seite
geflossen.
Seine letzte Ruhe hat er in
einem Forst in der Nähe
seines Wohnortes gefunden.
Hier liegt er unter einem
sonnendurchfluteten
Blätterdach abseits des
täglichen Trubels und kann
die in weiter Ferne
vorbeiziehenden Flugzeuge
beobachten.
Wir als Familie danken allen
für ihre Anteilnahme und das
Mitgefühl.
Heidrun Hakansson
Susan Hakansson
Franziska Hakansson
Sebastian Hakansson
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Dieter
Kapphahn
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27.04.2020
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Peter
Schulze verstorben
Autor: Horst Materna |
05.06.2018
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Nachruf
auf Peter
Schulze
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Wieder ist ein Kollege
und Freund von uns
gegangen, an den wir uns
gern erinnern.
Peter Schulze, geboren
am 3. März 1936 im
damaligen Sudetenland,
trat gleich nach seinem
Abitur 1954 in die
Kasernierte Volkspolizei
ein. An der
Technikerschule der
VP-Luft in Kamenz begann
er die Ausbildung zum
Bordtechniker, die er 1957
an der
Transporflieger-Schule in
Dessau 1957 erfolgreich
abschloss.
Im Februar 1958 trat er in
den Dienst der damaligen
Deutschen Lufthansa der
DDR als Bordmechaniker auf
der IL-14. Nach der
Umschulung auf die IL-18
flog er bis 1965 in dieser
Bordfunktion, während
dieser Zeit qualifizierte
sich Peter im Fernstudium
zum Ingenieur für Kraft-
und Arbeitsmaschinen. 1966
wurde ihm die Ausbildung
zum Copiloten ermöglicht
und vier Jahre später
wechselte er auf den
linken Sitz als Kapitän
auf der IL-18.
Ende 1972 wurde ihm die
Verantwortung als Leiter
der Flugstaffel IL-18
übertragen.
Bekannt wurde Peter u.a.
mit der Erstüberquerung
des Südatlantiks ohne
spezielle
Navigationsausrüstung oder
die spektakuläre Landung
einer IL-18 im November
1989 auf einer Wiese in
Borkheide,
Als die INTERFLUG
liquidiert wurde, gehörte
Peter mit zu den
Initiatoren zur Gründung
des
Berlin-Brandenburgischen
Luftfahrtunternehmens
BerLine, in dem er bis zu
dessen Liquidation 1995
seine Tätigkeit als
Kapitän fortsetzte.
Auch im Ruhestand ließ ihn
die Fliegerei nicht los,
bis vor kurzem kümmerte er
sich im Hans-Grade-Museum
in Borkheide durch
Führungen und Vorträge um
die Verbreitung des
Fluggedankens besonders
unter der Jugend.
Am 30. Mai 2018 starb
Peter Schulze überraschend
im Alter von 82 Jahren.
Die Beisetzung wird am 30.
Juni um 11:00 Uhr auf dem
Friedhof Wildau
stattfinden.
Wir werden Peter stets
als zielstrebigen,
erfolgreichen und
hilfsbereiten Menschen in
Erinnerung behalten.
Mit
einem persönlichen
Gruß in Trauer von
Flugkapitän i.R.
Horst Materna. |
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Fotos: Klaus Kulke |
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05.07.2018
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Wilfried
Hoppe verstorben
Autor: Horst
Materna |
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31.05.2018
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Nachruf
auf Wilfried
Hoppe.
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Unser langjähriger
Mitarbeiter Wilfried
Hoppe, geboren am 31.
Januar 1936, ist nach
langer, geduldig
ertragener Krankheit im
Alter von 82 Jahren am 19.
Mai 2018 verstorben.
Er leitete viele Jahre die
Abteilung Flugorganisation
und machte sich besonders
verdient um die
Sicherstellung der
Messeflüge in die
Bundesrepublik.
Auch nach seinem
Ausscheiden aus der
INTERFLUG engagierte sich
Wilfried in seinem
Heimatort sehr aktiv für
seine Mitmenschen, sowohl
als Abgeordneter, als auch
in der Wohnungsbau -
Genossenschaft.
Als Anerkennung seiner
Leistungen ernannte ihn
die Gemeinde Wildau 2013
zu ihrem Ehrenbürger.
Eine Trauerfeier findet
am 16. Juni 2018 um 11 Uhr
auf dem Friedhof in Wildau
statt.
Viele unserer ehemaligen
Mitarbeiter, die Freunde
und Hinterbliebenen werden
Wilfried Hoppe in guter
Erinnerung behalten.
In
ehrendem Gedenken
ein letzter Gruß von
Flugkapitän i.R.
Horst Materna |
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Dieter Fanz verstorben
Autor:
Wolfgang Hakansson |
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07.01.2018
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Die erste traurige
Nachricht in diesem Jahr.
Gestern ist „Flieger
Franz“, wie wir Ihn alle
liebevoll nannten, im
Alter von 76 Jahren
verstorben. Selbst in
diesem Alter, war er immer
noch aktiv geflogen. Dafür
haben wir Ihn alle mit
Hochachtung beneidet.
Nun hat er seinen letzten
Flug angetreten. Wir alle
werden Ihn in liebevoller
Erinnerung behalten.
Wolfgang
Hakansson
Interflug.biz |
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Die
Trauerfeier fand am
19.01.2018 um 11:00 Uhr,
auf dem Waldfriedhof in
12589
Rahnsdorf, Fürstenwalder
Allee 93 statt. |
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Autor: Gerd
Fucke |
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06.01.2018
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Ein sehr guter
Fliegerfreund ist zu seinem
letzten Flug gestartet …
Ein toller Mensch und
Flieger.
Er war immer der erste
Gratulant mit einer
umfangreichen Laudatio zu
meinem Geburtstag. Er
erreichte mich überall und
von überall auf dieser
Welt. Gestern rief er
nicht an, er hatte
objektive Gründe wie ich
nun sicher weiß.
Wir erlebten fliegerisch
einiges gemeinsam oder
teilten Erlebnisse, die
wir nicht gemeinsam
hatten. Auf der IL-18
hatten wir beide gemeinsam
das Kapitänstraining, wir
haben uns nichts
geschenkt, Gerd Radig, der
durchführende Instrukteur,
ermahnte uns beide
gelegentlich dabei. Bei
GMI wurden wir gemeinsam
von Cape. Scheel in EMA
trainiert, einschließlich
Kaffeefahrten auf der
falschen Straßenseite.
Farewell Dieter!
Dein Freund und
Fliegerkamerad Gerd
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Trauerredner:
Dieter Kallbach |
Mit
freundlicher Genehmigung der
trauernden Witwe Gisela
Franz |
19.01.2018
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Liebe Gisela,
liebe Norina, liebe Antje,
liebe Familienangehörige,
liebe Verwandte, Freunde und
Kollegen
Unfassbar für uns alle,
aber leider doch wahr.
Dieter hat sich der
schweren Herz-Operation
unterzogen in der
Hoffnung, dann noch
eventuelle zehn Jahre im
Kreis der Familie und
unter uns sein zu können.
Doch seine und unser aller
Hoffnung hat sich leider
nicht erfüllt.
Wir sind nun hier, nicht
um die Tragik zu beweinen
und uns in Resignation zu
ergehen, sondern, um in
großem Dank, Ehrfurcht und
Hochachtung eines Menschen
zu gedenken und, um uns
so, trotz des tiefen
Schmerzes der uns
heimsuchte, würdevoll von
Dieter zu verabschieden.
Wir wissen, dass das Leben
nicht unendlich, das der
Tod ein Teil des Lebens
ist. Jedoch uns berührt es
erst dann besonders, wenn
wir uns sehr nahestehende
Menschen verlieren. Einem
Menschen nicht mehr
begegnen zu können, der
lange ein liebevoller Teil
unseres Lebens war, werden
wir sobald nicht begreifen
können. Erst mit der Zeit
akzeptieren wir die Natur,
lernen begreifen und gehen
dann auch kostbarer mit
uns, unserer Zeit und den
Mitmenschen um. Wir, liebe
Trauernde, wollen
besonders heute und hier
Dankbarkeit bekunden für
die lange gemeinsame Zeit,
die wir mit Dieter haben
durften.
Es fällt mir emotional
sehr schwer, Dieters
Wunsch nachzukommen und
die letzten Worte der
Ehrung für ihn zu
sprechen, da mich mit
Dieter ein sehr langer
gemeinsamer Weg im
privaten und besonders im
Fliegerleben verbindet.
Liebe Gisela, liebe
Norina und Antje, ich
möchte dennoch versuchen,
das Abschiednehmen etwas
leichter zu machen. Ich
möchte versuchen, Hoffnung
in Eure Herzen zu geben.
Glaubt mir es kommt der
Tag, da wird jeder Gedanke
an Dieter ein Gedanke der
liebevollen Erinnerung
sein und der Schmerz wird
im Wissen, dass Dieter ein
ganz besonderer Mensch
war, durch Dankbarkeit
ersetzt werden. Er wurde
am 3. März 1942 in den
bereits tobenden 2.
Weltkrieg hinein, in
Raudenberg, Kreis Sorau,
östlich der Neiße gelegen
im damaligen Land
Brandenburg geboren. Sein
Vater wurde sehr jung zur
Wehrmacht eingezogen, kam
an die Ostfront, wo er in
Stalingrad vermisst
gemeldet wurde. Seine
Großmutter und seine
Mutter wurden 1945 von der
Wehrmacht von ihrem Hof
vertrieben, verloren Hab
und Gut und es ging über
mehrere Stationen bis nach
Cottbus, wo sie endlich
eine dauerhafte Bleibe im
Kavalierhaus in der Nähe
des Schlosses Branitz
fanden. Eine grausame
Zeit, in der Kinder
traumatisiert wurden. Sehr
liebevoll sorgten sich
seine Mutter und seine
Großmutter nun um den
Kleinen und führten ihn
bis zum
Mittelschulabschluß.
Danach erlernte Dieter den
Beruf eines Drehers im RAW
Cottbus. Ein Freund nahm
ihn eines Tages mit auf
den Segelflugplatz in
Finsterwalde. Hier wurde
er vom Fliegervirus
infiziert und so
infiziert, wie kaum ein
Zweiter! Er wollte fortan
nur noch Flieger werden.
Im Wissen, dass seine
Mutter in Sorge um ihn,
dies niemals gestatten
würde, überzeugte er sie,
auf einem Blankopapier
doch einmal eine
Schriftprobe zu machen.
Diese nutzte er dann als
Zustimmung zum Segelflug.
Dieter wollte weiter. Er
ging zur Armee, die
einzige Möglichkeit
damals, um weiter zum
Flugzeugführer ausgebildet
zu werden. Er absolvierte
die Offiziersschule. Als
junger Unterleutnant war
er ausgebildeter
Flugzeugführer in der
Verbindungsfliegerstaffel
und wurde von Dessau nach
Barth an die Ostsee
versetzt. Als die
Interflug Fliegernachwuchs
benötigte, der
grundsätzlich immer von
der Armee kam, hatte
Dieter Glück und war
dabei. Das Fliegen als
Agrarflieger mit bis zu 80
Starts und Landungen
täglich bei fast jedem
Wetter und in ständigem
Tiefflug, die er im Raum
Brandenburg,
Frankfurt/Oder und
Angermünde flog, lehrte
ihn, alle fliegerischen
Situationen zu meistern.
Der Wunsch zur
Verkehrsfliegerei zu
kommen wuchs bei ihm
täglich, bis der Mut
herangereift war, beim
Generaldirektor
vorzusprechen.
Er war ein Glückskind und
beim nächsten Wechsel von
Agrarfliegern zum
Verkehrsflug war er dabei.
Großes Umdenken und
Umlernen von der
Sichtfliegerei zum
Instrumentenflug waren
angesagt. Wo, wie bei
Dieter, der unsagbare
Wille der dominierende
Faktor war, war auch sehr
schnell vorauszusehen,
dass er die Aufgaben
problemlos meistert und es
dauerte nicht lange, da
konnte ihm der
Prüfungsflug zum
Kommandanten auf der Il-18
abgenommen werden, den er
mit Bravour bestand.
Aufgrund seiner guten
fliegerischen Leistungen
und seinem Engagement im
Flugbetrieb wurde er
alsbald mit dem Titel
„Flugkapitän“
ausgezeichnet. Als ich
Staffelleiter der IL-62
Staffel war, kam er eines
Tages zu mir und bat mich,
einmal mit mir auf der
IL-62 mitfliegen zu
dürfen. Wir flogen dann
bei wahrlich unwirtlichem
Wetter nach Alicante.
Dieter war begeistert von
der IL-62 und träumte nur
noch einen Traum. Als
wieder Flugzeugführer von
der IL-18 zur Il-62
umgeschult wurden, gehörte
Dieter dazu und ich konnte
ihn auch bald wieder als
Kommandant einer
IL-62-Crew aus- checken.
Auch hier bewährte er sich
hervorragend, wurde
mehrfach als bester
Kommandant geehrt und war
nicht nur beim fliegenden
Personal, er war allgemein
sehr beliebt.
Es kam die Wende und die
Interflug musste auf
Weisung des Bundeskanzlers
Kohl liquidiert werden.
Alle Interflugangehörigen
verloren ihren Job. Dieter
nutzte seine fliegerischen
Erfahrungen vom Agrarflug
und stieg in die
Geschäftsfliegerei ein. Es
war eine neue Welt für
ihn. Sagenhafte
Urlaubsorte der Welt
kennen zu lernen wie St.
Tropez u a, Übernachtungen
auf teuersten Jachten oder
das Fliegen
hochprominenter Gäste
hielten ihn zunächst ab,
sich wieder in der
Passagierfliegerei zu
bewerben. Doch dann, eines
Tages war der Reiz vorbei.
Er bewarb sich bei
Germania, wo seine jüngere
Tochter Antje bereits als
Stewardess flog und wurde
auch eingestellt. Er war
dann immer ganz besonders
Stolz, wenn er gemeinsam
mit seiner Tochter, die
nun schon als Purserette
flog, fliegen konnte.
Dieser Stolz beruhte auf
Gegenseitigkeit, denn wenn
Antje ihren Vater als
Kapitän bei den
Passagieren ansagen
durfte, glänzten ihre
Augen schon. Dass seine
liebe Frau Gisela genau
dann immer, wenn Beide auf
einem gemeinsamen Flug
waren, voller Angst und
Sorge war, fand natürlich
bei Ihnen, die das Fliegen
traumhaft fanden, kein
richtiges Verständnis.
Dieses Glück, mit der
Tochter dann und wann
gemeinsam zu fliegen,
konnte er ein paar Jahre
genießen, bis sich bei ihm
sorgenvoll erste
gesundheitliche Probleme
einstellten. Er verlor die
flugmedizinische Zulassung
der Klasse 1, durfte damit
nicht mehr an der großen
Verkehrsfliegerei
teilhaben.
Klug wie er war, hat er
den Kontakt zur
Geschäftsfliegerei nie
abreißen lassen und konnte
so auch sofort bei Finow
Air-Service einsteigen.
Parallel dazu hat er ganz
wesentlich bei SMS, einem
russischen Unternehmen,
das seine Filiale im Land
Brandenburg und die
Maschine in Strausberg
gebased hatte, den
Flugbetrieb mit aufgebaut,
mich und andere Kollegen
mit hingeholt. Aufgrund
unseres nun bereits
erreichten Rentenalters,
das eine kommerzielle
Fliegerei nicht mehr
zuließ, flogen wir beide
noch wunderschöne Flüge,
oft gemeinsam, als
Werkspiloten quer durch
Russland und Europa.
Dieter war von einem
Wunsch beseelt, er wollte
sich gern noch von seinem
Vater verabschieden
können. Wir suchten auf
einem solchen Flug nach
Wolgograd gemeinsam die
Kriegsgräberstätten auf
und suchten nach seinem
Vater, den er leider nicht
finden konnte.
Aber er nutzte die
Gelegenheit dieser
Fliegerei, seinen Freund
Christian, die
Freundschaft bestand schon
beim Agrarflug, die
internationale Fliegerei
erleben zu lassen. Er war
eben ein echter Freund.
Wenn im Flugfunk die
Phraseologie „Hummel –
Hummel“ zu hören war, dann
wussten alle sich auf der
Frequenz befindlichen
Piloten und auch die
Flugsicherung, dass
Flieger Franz in der Luft
war und er sich von einem
seiner Fliegerfreunde, mit
dem er Funkkontakt hatte,
verabschiedet und ihm
damit guten Flug gewünscht
hat. Es war sein ganz
spezieller, von ihm
kreierter Fliegergruß.
Dieter war ein sehr
umtriebiger Mensch mit
immer wieder vielen klugen
Ideen. So engagierte er
sich auch sehr bei der
Flugschule Aerotours bei
der Einführung des neuen
Flugzeuges Cheyenne oder
dem Kauf und der
Einführung des
Flugsimulators, für den er
auch das gesamte
Management übernahm und
auf eine faire
Aufgabenverteilung unter
den Kollegen achtete. Auch
hier war es ihm immer ein
wichtiges Anliegen, eine
standardisierte und sehr
niveauvolle Ausbildung zu
machen. Lieber Dieter, nun
kannst du von oben mit
Stolz den erfolgreichen
Entwicklungsweg der jungen
Leute verfolgen, auf den
du sie vorbereitet und für
den du ihnen das
fliegerische Rüstzeug
mitgegeben hast.
In der Zeit seiner
aktiven Fliegerei war er
immer überglücklich, wenn
er seine geliebte Frau
Gisela, sein Herzel, wie
er sie liebevoll nannte,
mit an Bord haben konnte.
Mir ihr war er schon aus
der Schulzeit verbandelt,
sie tanzten auch dort
schon als Paar in der
Tanzgruppe und mit seinem
Charme schaffte er es
auch, sie am ersten Juni
1963 zum Standesamt zu
führen. Beide konnten dann
ihren Herzenswunsch auf
eigene Kinder, auf ihre
beiden Töchter, erfüllen.
In Kürze wären sie beide
55 Jahre verheiratet. Da
er auch ein Abenteurer und
ein immer von Fernweh
bestimmter Mensch war,
überzeugte er sie auch,
mit ihm, gemeinsam mit
seinem besten Freund, dem
Christian Seibt und seiner
Frau nach Namibia zu
fliegen, sich dort kleine
einmotorige Flugzeuge zu
chartern und in echt
abenteuerlicher
Buschfliegerei Namibia zu
erkunden. Er war sehr
risikobereit immer im
Vertrauen auf sein Können
und immer wissend, dass
man in der Fliegerei
entscheidende Fehler nur
einmal macht.
Dieter war aber auch ein
toller Familienmensch,
nahm großen Anteil an der
Entwicklung seiner beiden
Töchter, Norina und Antje,
sowie seiner Enkelkinder,
die er alle von Herzen
liebte. Der Stolz auf die
sehr pragmatisch
veranlagte Norina führte
ihn immer wieder zu ihr,
wenn sehr praktische Dinge
zu erledigen waren. Sie
durfte ihm auch schon mal
sehr eindringliche, wahre
und auch harte Worte
sagen, wenn er nur der
Fliegerei zu Liebe allzu
nachlässig mit seiner
Gesundheit umging und
körperliche Warnzeichen
negierte.
Wenn er auf unseren
Flügen von der Entwicklung
seiner Enkelkinder sprach
oder über das gemeinsame
Erleben mit ihnen auf den
Urlaubsreisen, dann
sprühte er vor
Begeisterung und man
spürte in allen Gesprächen
mit ihm die Dankbarkeit
gegenüber seiner Gisela
für ihr Verständnis zu
seiner Fliegerei, die ihm
in all den vielen Jahren
den Rücken dafür frei
hielt. Er fühlte sich in
seiner Familie sehr
geborgen. Seine Töchter
erinnern sich noch heute
gern, als sie zu
Weihnachten ein Zelt
geschenkt bekamen und
Dieter es mit ihnen in der
Neubauwohnung aufbaute und
sie darin schliefen. Ein
toller Mensch!!!
Er war ein Mann
mit
unnachahmlichem
Charme,
ausgestattet mit
einer natürlichen
Fröhlichkeit, die
Geselligkeit
liebend, mit
bewundernswertem
Humor, mit tollem
fliegerischem
Gefühl, einer
zielorientierten
Durchsetzungskraft
und einem
beachtenswertem
Einfühlungsvermögen
im Umgang mit
anderen Menschen.
Lieber
Dieter,
du hinterlässt uns
so viele,
beeindruckend
schöne
Erinnerungen, in
denen du in uns
weiterleben wirst.
Danke dafür! In
Ehrfurcht und
Hochachtung vor
dir verabschieden
wir uns alle von
dir, bevor du
entfliegst, mit
deinem
Abschiedsgruß
„Hummel –
Hummel.“
|
Liebe
Gisela,
liebe Anwesende, zum
Trost für uns alle
möchte ich von
Antoine Saint
Exupéry, dem
französischen
Dichter der auch
Flieger war, aus
„der kleine Prinz“
rezitieren. |
Wenn
du bei Nacht den
Himmel anschaust,
wird es dir sein,
als lachten alle
Sterne, weil ich
auf einem von
ihnen wohne. Weil
ich auf einem von
ihnen lache. Du
allein wirst
Sterne haben, die
lachen können.
Und du
wirst manchmal
dein Fenster
öffnen, gerade
so zum
Vergnügen----
und deine
Freunde werden
sehr erstaunt
sein, wenn sie
sehen, dass du
den Himmel
anblickst und
lächelst.
Dann wirst du
ihnen sagen; ja
- die Sterne
bringen mich zum
Lachen.
|
|
Dr. Joachim Grenzdörfer
verstorben
|
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10.12.2017
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Nachruf auf Dr: Joachim
Grenzdörfer
Am 19. April 1931 als
Sohn einer Arbeiterfamilie
in Erfurt geboren,
erlernte „Jochen“ nach der
Volksschule den Beruf
eines Fernmeldemonteurs.
Ab 1951 studierte er
Verkehrswissenschaften an
der Hochschule für
Verkehrswesen in Dresden.
Nach dem erfolgreichen
Abschluß begann er seine
Tätigkeit in der Deutschen
Lufthansa der DDR, der
späteren INTERFLUG, der er
bis zu deren Ende treu
blieb.
1964 promovierte er zum
Dr.rer.ök. und wirkte
aktiv an der Verbreitung
wissenschaftlicher
Erkenntnisse in
verschiedenen Gremien.
Jahrelang war er
Vorsitzender der
Betriebssektion der Kammer
der Technik (KdT) und
Chefredakteur der
„Technisch-ökonomischen
Informationen für die
zivile Luftfahrt“ (TIZL),
publizierte in Büchern und
Fachzeitschriften und
organisierte Fachtagungen
mit internationaler
Beteiligung.
Auch nach dem Ende der
INTERFLUG war Jochen bis
ins hohe Alter bemüht,
insbesondere die
Luftfahrtgeschichte
unserer Region zu
bewahren.
Jährlich organisierte er
ein Treffen der ehemaligen
INTERFLUG-Mitarbeiter im
Berliner Tierpark.
Am 4. November 2017 ist
Dr. Grenzdörfer verstorben
– wir werden uns seiner
stets dankbar erinnern.
Flugkapitän i.R. Horst
Materna
|
Günther Segert
verstorben
Ich hatte im Sommer 1978
meinen ersten Flug mit
Günter auf der IL-18.
Damals war er Copilot und
ich der Navigator in
Ausbildung.
Ich kann mich noch sehr
gut, selbst nach so vielen
Jahren, an Günters ruhige
und besonnene Art
erinnern. Das hatte mich
sehr beeindruckt und ich
wollte auch immer einmal
so werden.
Ich wechselte dann zur
TU-134 Staffel und später
dann auf den Airbus A-310.
Dort traf ich Günther dann
wieder und wir
absolvierten einige Flüge
zusammen.
Mein letzter gemeinsamer
Flug mit Günter, auf einem
Interflug Airbus, führte
uns vom 04.02.1991 bis zum
08.02.1991 von Schönefeld
über Moskau nach Bangkok
und zurück.
Nach der Wiedervereinigung
wechselten wir gemeinsam,
mit anderen Piloten der
Interflug, im Herbst 1991
zur Germania
Fluggesellschaft mbH.
Günter wurde
Instructor-Pilot,
Safety-Pilot und Head of
Training.
2006 verließ er Germania
aus persönlichen Gründen
und wechselte zu Ryanair.
Ich folgte Ihm wenige
Monate späterr. Oft haben
wir uns auf den Flughäfen
in Europa kurz getroffen
und einige Worte
gewechselt.
Seinen letzten Flug
absolvierte er im November
2009 für Ryanair.
Er fasste damals den
Entschluss seine
fliegerische Laufbahn
selbst zu beenden, so wie
er zu mir sagte: " bevor
ein Fliegerarzt das für
mich entscheidet"
Ich weiß nicht wie viele
tausende Stunden Günter in
seinem Flugbuch stehen
hatte, wichtig war nur,
dass er alle Flüge
unfallfrei und ohne
größere Vorkommnisse
absolvieren konnte.
Wir alle werden Dich für
immer vermissen.
Wolfgang
Hakansson
|
|
Günter ist seiner
schweren Krankheit am
20.4.2016 erlegen.
Die Krankheit selbst hat
sich ja 7 Jahre hingezogen
und auf grausame Weise
sein Leben immer schwerer
gemacht.
Ab Karfreitag ging es aber
so schlecht, dass wir mit
allem rechnen mußten. Er
hat sich bis zuletzt sehr
gequält und wir wollen ihm
die Ruhe gönnen.Es war
nicht mehr mit anzusehen,
wie die Krankheit ihn
immer mehr kaputt machte.
So wollte er mal nieh
leben und musste es aber
tun!!!!
Wir kennen uns 49 Jahre
und waren 47 verheiratet.
Mich verläßt ein lieber,
ruhiger und bedachter Mann
. Sein Leben " die
Fliegerei " hat ihn bis
zuletzt begleitet und
interessiert.
Ich
verbleibe in tiefer
Trauer,
Elke
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Hier einige Bilder der
Trauerfeier |
17.05.2016
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Dieter Sachse
verstorben
Eine
Fliegerpersönlichkeit
ist für immer von uns
gegangen!
Unser
gemeinsamer Freund,
Flugkapitän Dieter Sachse,
ist am 1. März 2015 nach
langer schwerer Krankheit
verstorben.
Mit ihm verlieren wir
einen leidenschaftlichen
Piloten, der bereits mit
18 Jahren in die KVP
eintrat und am 1. August
1952 seinen ersten Flug
auf einer Jak-18
absolvierte. Nach der
Ausbildung auf der Jak-11
und MiG-15 erhielt Dieter
die Chance, zur zivilen
Luftfahrt zu wechseln, die
er gemeinsam mit Piloten
wie „Gustl“ Schneider,
Siegfried Querner und
Günter Bliedtner 1956 gern
nutzte.
Von der IL-14 über die
An-24 bis zu allen
Versionen der Tu-134 flog
Dieter knapp 19.000
Stunden und leitete die
entsprechenden Staffeln
über viele Jahre. Egal
welche Aufgabe ihm
übertragen wurde, ob als
Leiter der
Flugtechnologie, des
Antihavarie-Trainingszentrums
oder als Abteilungsleiter
in der HVZL, er erfüllte
sie alle mit Hingabe und
Leidenschaft. 1987 warf
ihn ein gesundheitlicher
Schaden aus dem
„Fliegerleben“, doch auch
in den Folgejahren nahm er
stets Anteil an der
Entwicklung des Flugwesens
und vor allem an dem
Schicksal seiner
ehemaligen Kollegen.
Mit Dieter Sachse
verlieren wir nicht nur
einen profilierten
Flieger, sondern auch
einen guten Kameraden und
einen liebenswerten
Menschen.
Wir wollen
ihn ewig in Erinnerung
behalten.
Flugkapitän
i.R. Horst Materna
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Dieter Fritzsch
verstorben
Heute, am 05. März 2015 fand die
Trauerfeier und Beerdigung von
Flugkapitän Dieter Fritzsch auf
dem Friedhof Kiefholzstrassse in
Berlin-Baumschulenweg statt.
Hier einige Bilder vom Tag.
zurück
Hans Klecha verstorben
Es war mein Leben,
Es hat sich so ergeben,
ich hab´ versucht,
das Beste draus zu machen!
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Mein bewusstes Leben
begann etwa Anfang der
dreißiger Jahre.Ich konnte
nicht ahnen, dass diese Zeit
einmal berüchtigt für
Deutschland werden würde.
War aber doch gerade diese
Zeit geprägt vom
aufblühendenwirtschaftlichen
und kulturellen Leben.
In meinem Heimatdorf Lauter
im Erzgebirge gab es
Sportvereine, Chöre,
bekannte
Fußballmannschaften,
dramaturgische Gruppen und
eine vielfältige Industrie.
Produkte der Emaille- und
Maschinenbauindustrie sowie
Textilwaren gingen in alle
Welt.
Ich erlebte eine schöne,
behütete Kindheit. Mein
Vater war LKW-Fahrer und
sein VOMAG war schon damals
für mich ein technisches
Phänomen.
Ich erinnere mich, dass
meine Freunde alle
einmaletwas Großes werden
wollten. Dass sie fast alle
zehn Jahre später nicht mehr
am Leben sei sollten, ahnten
wir damals nicht. Auch ahnte
ich damals nicht,dass mein
Leben einmal vielgeprägt
verlaufen sollte.
So konnte ich mir denn auch
die Vielfalt meines
beruflichen Lebens nicht
aussuchen. Durch die Wirren
des Zeitalters, indem wir
leben,hat es sich so
ergeben.
Schon als ich zehn Jahre war
entschied es sich für mich
einmal schicksalhaft.Ich
bestand die Aufnahmeprüfung
zum Eintritt in den
Dresdener Kreuzchor. Ich
wollte nicht hin. Trotz
meiner musischen Begabung
entschied ich mich fürdie
Technik. Ich habe niemals
darüber nachgedacht, wiees
verlaufen wäre, hätte ich
dem Angebot von Herrn Prof.
Mauersberger folge
geleistet. Genau so wenig,
wie ich damals ahnen konnte,
dass mein Leben so lange von
der Fliegerei geprägt sein
sollte.
1939der Ausbruch des
Krieges!
Unsere Jungensklasse in der
Pestalozzie-Schuletraf ein
schwerer Schlag. Uns wurde
mitgeteilt,dass unser so
geliebter Lehrer Hans
Schultz am letzten Tag des
Polenfeldzuges bei der
Eroberung der Festung Modlin
als Leutnant gefallen ist.
Wir damals Dreizehnjährigen
brachen faste alle in Tränen
aus. Unser Ersatzlehrer
HerrUngerhatte alle Mühe uns
moralisch zu stützen.
Gerade er war es auch, der
mir den Rückhalt gab, meinen
Berufswunsch Flugzeugbauer
zu werden, zu verwirklichen.
Ich erinnere mich, als ich
damals mit meiner Mutter vor
dem Amtswalter Herrn Büttner
stand, zwecks
Berufsberatung, mit dem
Ansinnen zu Junkers nach
Dessau als Lehrling ins
Flugzeugwerk gehen zu
wollen. Kraft seiner
Beratung hätte ich keine
Chance. Mein Vater sei ja
nur Gefreiter und so eine
Ausbildung sei nur Söhnen
von Offizieren und
Intelligenzlern vorbehalten.
Enttäuscht berichtete ich
meinem Lehrer, der sehr an
der beruflichen Entwicklung
seiner Schüler interessiert
war. Herr Unger gab mir
damals einen Rat auf den
Weg, welchermir in meinem
Leben richtungsweisend war
und mich zum Kämpfer reifen
ließ.
Er meinte: „Hans, dies ist
der erste Prüfstein für dein
großes Vorhaben! Du hast
meine Sympathie, ichgebe dir
schulfrei, fahre selbst nach
Dessau und bewerbe dich!”
Der Widerstand meiner Mutter
war schnell überwunden, mit
Handtuch und Zahnbürste fuhr
ich los. Natürlich traf ich
erst nach Feierabend beim
Pförtner am Eingang der
Werkberufsschule ein.
Natürlich waren die Pförtner
hilflos. Ich sollte doch
wohl besser wieder nach
Hause fahren.
Aber der Mutige hat auch mal
Glück, langnach
Feierabendverließ Herr
Direktor Lörcher den Betrieb
und so fiel ich zunächst in
seine Obhut.
Herr Lörcher, übrigens eine
große Persönlichkeit,hat er
nach 1945 auf Geheiß der
Amerikaner in Seattle bei
Boeingdie größte
Lehrwerkstatt nach dem
Muster der Junkerswerke
aufgebaut. Diesen Abend
brachte er mich im
Lehrlingsinternat unter.
Schon hier konnte ich meine
ersten Freundschaften
schließen. Am nächsten Tag
wurde ich zum Gespräch
geladen. Hier ergab sich die
Hürde, dass die
Aufnahmeliste schon
geschlossen sei.
HerrLörcher fand aber doch
noch eine Möglichkeit.Einige
Bewerber hatten die
Aufnahmeprüfung nicht
bestanden und eine
Nachprüfung stand an.
Dazu wurde ich Tage später
eingeladen, bestand
gut,bekam meinen Lehrvertrag
und wurde eingestellt.
Mein bereits gereiftes
Interesse für die Fliegerei
gab mir eine gute Grundlage
für meinen gewählten
Berufsweg. Schon als
Jungvolk-Pimpf war mir der
Flugmodellbau sehr
angelegen. Der NSFKbetrieb
in Aue eine gutgeführte
Werkstatt. Hervorragende
Menschen leiteten uns an.
Mein Taschengeld,was ich mir
mit Zeitungaustragen
verdiente,ging natürlich für
den Flugmodellbau drauf!
Menschen wie Junkers,
Heinkel, Dornier,
Messerschmitt und berühmte
F1ieger waren mein Idole.
Bei Junkers erwartetemich
eine harte, aber für mein
ganzes Leben prägende
Ausbildung. Nicht allein im
Werk, insbesondere auch in
der Kaserne bei der
vormilitärischen Ausbildung.
Funken, Aerodynamik,
Flugzeugkunde, Triebwerk und
Waffenkunde bestimmten
unsere Freizeit.
Doch die Begeisterung war
grenzenlos. Nachzügler
wurden mitgerissen,
Kameradschaft und
Ehrlichkeitwaren oberstes
Gebot.
Auch gehörte zum
Ausbildungsprogramm die
Segelflug-Ausbildung.
Soerflogen wir uns in
Wochenend- und
Ferienausbildung die A-, B-,
C-Prüfungen. Ich selbst
widmete meiner fliegerischen
Entwicklung noch mehr
Freizeit und erreichteden
Luftfahrerschein
doppelsitzig.
Auf der
Reichssegelflugschule Iht
konnte ich noch die
Bedingungen für das
Leistungsabzeichen
erfliegen. Nach Absolvierung
des Grundlehrganges in der
Lehrwerkstatt wurde ich mit
mehreren Kameraden vorzeitig
in den Betrieb versetzt. Der
Bedarf der Front an
Facharbeitern hinterließ
doch schon Lücken im
Betrieb. Ich kam in die
Halle201 an die Entwicklung
der Ju 288. Mit diesem
Flugzeug war ich dann bis
zum Ende meiner Lehrzeit
„verheiratet”. Die 288 wurde
mir fast zur Religion. Als
Langstrecken-, Schnell und
Höhenflugzeug war sie mit
allen technischen
Spitzenleistungen der
damaligen Zeit ausgerüstet.
Über 30 Maschinen wurden
gebaut. 1944 wurde
Produktion dieses
hervorragenden Flugzeuges
gemäß einer der vielen
Fehlentscheidungen sowie der
sich schon abzeichnenden
Rohstoffknappheit
eingestellt.
Diese Phase erlebte ich
allerdings in Dessau nicht
mehr. Nachdem ich in allen
Fachabteilungen, Steuerung,
Hydraulik und Fahrwerk,
Triebwerks- sowie
Waffeneinbau ausgebildetwar
und meine
Facharbeiterprüfung mit
„gut” bestanden hatte,
konnte ich zur
Flugversuchsabteilung
versetzt werden. |
Bei
Flugkapitän
SiegfriedHolzbaur, Testpilot
288, sowie Chef-Bordmonteur
Otto Kaltofen wurde
ich in die Typen 288 und 290
eingewiesen.
Zur Bestürzung meiner
Stubenkameraden wurde ich
als erster (wie sich später
herausstellte durch einen
Formfehler)zum
Fliegerregiment 63nach
Kaufbeuren
(Flugzeugführerschule)
eingezogen.
Es erfolgte meine Ausbildung
auf derBü181, Ar 96B,Fw 58
Blindflug, Bü 131 Kunstflug.
Zum Abschlusserhielten wir
unsere
Flugzeugführerabzeichen für
die B2. Ich wurde zum
Gefreiten befördert.
Im Januar 44 verließ ich
letztmalig vor Kriegsende
mein zu Hause mit
Marschbefehl nach Trier, zur
Umschulung auf FW 190. Ich
hatte in Kaufbeuren meine
Freiwilligen-Meldung für
dieJagdwaffe abgegeben.
Die umfangreiche Theorie
fiel mir als
vorbelastetenFacharbeiterleichter
als den meisten Anwärtern,
kameradschaftliche Hilfe war
an der Tagesordnung.
Beeindruckend war der Tag
des ersten Flugbetriebes.
Trotzdem ich bei Junkers
große Flugzeuge gewöhnt war,
kam mir die Luftschraube der
„Diva” FW 190 erschreckend
groß vor. Ich war ziemlich
erregt bei dem Gedanken in
wenigen Minuten mit dem BMW
801J mit 1750 PS umgehen zu
müssen. Das schon vorhandene
Kommandogerät, in dem
Ladedruck,
Luftschraubenverstellung und
Höhenkorrektor als
Einhebelbedienung integriert
waren, ließ Spielraum für
andere wichtige Elemente wie
Einhaltung der
Geschwindigkeiten,Klappenstellung,Fahrwerk,
Umsicht der Geräte usw.
Natürlich war ich als
„Benjamin” wieder mal als
Erster dran. Die
Platzrundenflüge erfolgten
ohne Vorkommnis.
Nach einem Feindangriff war
der kleine Platz
zwischenzeitlich nicht mehr
befliegbar. Die weitere
Ausbildung wurde nach
Cottbus und Wriezen verlegt.
Da aus meinen Akten
ersichtlich war, dass ich
bei Junkers gewesen sei,
damit bereits Umgang mit dem
JUMO 213hatte, wurde ich von
OFw. Hesselbart für das
Überführungskommando
ausgewählt. Es ging um die
Überführung der FW 190
D9.Ich hatte bereits einige
Kenntnis über den JUMO
213mit Mehrstufen-Lader
durch dem Umgang mit der Ju
188.
Während der
Oberführungsflüge hatte ich
Gelegenheit doch wohl etwas
Flugerfahrung zu sammeln.
Flüge von Strausberg,
Rangsdorf, Schkeuditz
Erla-Werke folgten. Ziel war
Leuwaarden,Valencienes. Dort
traf ich meine Freunde Hans
Bollwinkel und Hans Nowotny
- beide sind später
gefallen.Es waren fast alles
Grundüberholungen von 190 A4
sowie A8 mit BMW 801 zu
überführen.
Natürlich waren diese Flüge
für einen Anfänger
aufregend. Die
Luftherrschaft der Amis mit
P-51war schon im Gange.
Navigation sowie Wetter
taten ihr Übriges.
Selbst die Rückkehr zum
Standort war oft
problematisch. Es begann die
Invasion in der Normandie
und damit dieenorme
Steigerung der
Feindaktivität.
Nach meinem letzten Ü-Flug
von Langenhagen. es war eine
A4 aus derWerkschutzstaffel
der Focke-Wulf-Werke,
warmeinRückkehr zum Standort
in Frage gestellt.
Ich musste bei der Staffel
verbleiben.
Meine technischen Kenntnisse
führten mich sehr schnell
ein. Ich wurde zunächst in
der Triebwerkswartung
eingesetzt.
Mein besonderes Pflegekind
war dabei meine letzte
überführte Maschine mit der
Endnummer 490, die noch am
Rumpfheck angebracht war.Sie
interessierte mich
besonders, weil sie bei
Fock-Wulf einigen Versuchen,
besonders im Waffeneinbau,
unterzogen worden war.
Sie hatte zwei MG 131 als
Rumpfwaffen, zwei MG 151
20mm in den Innenflächen,
dazu einETC 501 unter dem
Rumpf zur Aufnahme eines
Zusatzbehälters, sowie zwei
ETC 71 unter den Flächen zur
Aufnahme von Abwurflasten.
Dazu kam das FuG 16 Zy als
Funksprech- und
Radio-Peilgerät.
Ich erkannte sehr schnell
die akuten Verluste der
Staffel.
Nachschubschwierigkeiten
sowie häufige Feindangriffe
auf den Platz bestimmten die
Szene.
Ich wurde OFw. Körner
zugeteilt, um meine fehlende
Kampfausbildung im
Schnelldurchlauf
nachzuholen. Durch dauernde
Kraftstoffprobleme war dies
in kaum befriedigendem Maße
möglich. Oft flog man nur
mit halber Betankung zum
Einsatz. Es gab fast täglich
Verluste.
Bei einer Verlegung nach
Vesoul bekamen wir
Feindberührung mit einer
größeren Anzahl P-47.Ich
konnte sie nicht zählen.
Körner stellte sich dem
Luftkampf und ich blieb
dran.
Im nu waren wir mittendrin.
Es war unter 1000 Meter.
Die von Körner beschossene
P-47 ging im Sturzflug ab.
Auch ich konnte einige
Feuerstöße aus dem 151
abgeben. Dann hat es bei mir
„eingeschlagen”. Die
Motordrehzahl ging rapid
runter. Ich befürchtete
einen Brand. Ich konnte den
Anschluss an Körner nicht
halten, stürzte in eine
Schlechtwetterwolke, es war
ja November.
Drehzahl kaum 1200, Öldruck:
keiner mehr. Gewaltsam
unterdrückte ich meine
Panik. Die Wolken waren
dicker als ich hoffte.Wie
kommich unten raus? Dann
Schneeregen, keine Wahl für
ein geeignetes Landefeld.
Bauchlandung westlich
NeufChateau.
Da der Verlauf der Front
sich täglich verändertesowie
mein Navigationsverlust in
der letzten Phase des
Fluges, wusste ich nicht, wo
ich heruntergekommen war.
Eine LKW-Kolonne mit weißen
Sternen auf der Motorhaube
ließ mich das Schlimmste
ahnen. Die Masse des
Kriegsmaterials der Amis
beängstigte mich.
Letztlich war ich dann doch
froh, nicht in die Hände der
Maccis,
(Partisanenkampfgruppe der
Franzosen) geraten zu sein.
Nachdem mir die Amis alles
abgenommen hatten, was an
mir zu demontieren war,kam
ich in ein Sammellager in
Epinal. Die Bedingungen dort
zu schildern würdedenRahmen
dieses Berichtes sprengen.
Doch ich hatte in diesen
Tagen schon zum zweitenmal
einen Schutzengel.
Mit ca. 200 Gefangenen (PoW)
wurde ich für ein
Arbeitskommando in einem
Lazarett, zum 21. General
Hospital, abgestellt. Es lag
in der Nähe von Mirecourt
und hatte zu dieser Zeit
mehrere Tausend Verwundete.
Das Lager wurde in
Arbeitskommandos für
medizinisch, technische
Belange und Versorgung
eingeteilt.
Ich meldete mich in den
Motorpool.
Die zwei Winter im Zelt
überstand ich gut.
Nach einigen Wochen in der
Werkstatt wurde ich als
erster PoW als Kraftfahrer
auf einem LKWGMC 6x6
eingesetzt.
Bis zum Kriegsende fuhr ich
für die Versorgung des
Lazaretts. ImMai 45kam ja
dann das Kriegsende, der
Posten der mich bis dahin
begleitete, fiel nun weg. So
konnte ich nun in meinem GMC
allein durch die
französische Landschaft
fahren. Dann wurde ich für
einige Monate als
Kraftfahrer nach Algerien
abgestellt. Als
Sattelschlepperfahrer musste
ich für das Generalkommando
der 7. US-Army fahren, von
wo aus ja 1944 die Invasion
nach Sizilien erfolgte.
Das war natürlich noch
einmal eine gefährliche
Zeit, da zu dieser Zeit
schon die FNL (algerische
Freiheitstruppe) gegen alles
Fremde im Land kämpfte.
Amerikanische LKW wurden
besonders oft Opfer eines
Überfalls, wobei die Fahrer
nicht überlebten.
Nach ca. vier Monaten konnte
ich dann mit meinen
Kameraden wieder in mein
Camp nach Mirecourt
zurückkehren. Bis zu meiner
Entlassung im Frühjahr
1946konnte ich meinenGMC
weiterfahren. Ich hatte bis
dahin fast 200 000
kmgefahren. Obwohl ich die
Möglichkeit gehabt hätte,
mich nach Kaufbeuren
entlassen zu lassen, wählte
ich nach über zwei Jahren
die Heimkehr in die
Heimat,die damalige Ostzone.
Was ich da vorfand erlebten
wohlalle Heimkehrer.
Ich war glücklich,dassich
meine Familie gesund antraf.
Auch mein Vater war schon
aus der Gefangenschaft
zurück. Seine drei Brüder
waren allerdings gefallen.
Ein völlig neuer
Lebensabschnitt begann.Es
musste weitergehen. Ich war
jung und überlebte den Krieg
ohne körperlichen Schaden.
Meine Eltern und meine Braut
warteten schon so lange. War
ich doch schon
Einundeinhalbjahr vermisst
gewesen.
Der Wismut-Bergbau hatte
schon begonnen und das
Straßenbild von Aue wurde
von Russen-Lastern bestimmt.
Die Wirrnisse dieserZeit und
die Eindrücke auf mich
würden einen besonderen
Bericht füllen.
Mein Vater besorgte mir eine
Stellung als Kraftfahrer in
Schwarzenberg bei einem
Gemüsegroßhandel, der die
Wismut versorgte. So fuhr
ich dann mit einem 8-Tonner
Hentschel Holzvergaser-LKW
laufend nach Mecklenburg und
in anderelandwirtschaftliche
Gebiete. Ich wurde so zum
Holzvergaserexperten.
Es war auch wieder zu etwas
gut. Damit verdiente ich mir
mein erstes Geld um mein
künftiges Studium an der
wiedereröffneten Fachschule
in Aue zu beginnen. Während
den Semesterferien fuhr ich
dann immer, um die weitern
Studiengebühren zu
finanzieren.
Die Fachschule beendete ich
mit dem Meisterbrief für
Schnitte- und Stanzenbau,
sowie den Techniker für
Blechverformung.
Während meines Studiums
arbeitete ich bereits als
Werkzeugkonstrukteur für die
ESEM welche
Reparaturaufträge für die SU
zu leisten hatte. Ich
arbeitete an PKW-Werkzeugen
(Streckziehwerkzeuge für
Kotflügel usw.).
1948 begann ich meine
Tätigkeit im Halbzeugwerk
Auerhammer. Die ehemaligen
FA-Lange Metallwerke mit
einer 450 Jahre alten
Tradition waren im Krieg
Wehrwirtschaftsbetrieb für
Munition und Torpedobau, und
somit laut Potsdamer
Abkommen voll demontiert.
Walzwerke,
Metallstrangpresse,
Drahtzüge, Stanzen und alle
anderen technischen
Einrichtungen waren bereits
auf dem Weg in die SU.
Als ehemaliger Junkers-Mann
fand ich das Werk in einem
unbeschreiblichen Zustand.
Die restlichen Arbeiter,
etwa 30, waren mit
Räumarbeiten beschäftigt.
Einst waren es ca.1700. Im
Krieg wurde auch das
Material für die
Turbinen-Schaufeln der
Flugzeug-Turbinen JUMO 004
sowie BMW 003, das
sogenannte „Tinidur” , eine
Wolfram-Titan-Chrom-Nickel-Legierung
hergestellt. Die Schaufeln
und die Brennkammern wurden
dann in den benachbarten
ehemaligen Wellner Besteck
Werken produziert und in
Neidhartstal in die fertigen
Rotore eingebaut. Alle
Spezialisten die daran
gearbeitet hatten, waren
bereits in die SU deportiert
worden, um in Charkow die
Flugzeug-Turbinen für die
sowjetische Flugzeug
Industrie herzustellen.
Mir als jungen Konstrukteur
stand die Aufgabe, das erste
in der DDR in Betrieb zu
nehmende
Mittelblech-Walzwerk zu
konstruieren und zu bauen.
Auf dem Territorium der DDR
gab es fast keine Eisen-und
Stahlproduktion.
Ein einziger fast
schrottreifer Hochofen stand
in der Maxhütte in
Unterwellenhorn.
Zu dieser Zeit arbeiteten in
der BRD bereits 136 intakte
Hochöfen.
Es war für mich eine große
Herausforderung. Teils alte
Bauteile und neu zu bauende
Aggregate mussten vereinigt
werden.Die Walzenständer
wogen ca. 25 Tonnen, das neu
zu bauende Getriebe 30
Tonnen. Die Antriebsleistung
war 2000 PS. Das ganze
Aggregat nahm einen Raum von
ca. 15x35 m ein. Dazu die
beiden Glühöfen mit je 20
Gasbrennern und einer
Durchsatzleistung von je 240
rn3. Das gesamte Gas der
Stadt Aue hätte nicht für
eine Stunde Produktion
gereicht. Also musste eine
eigene Gas-Generator-Anlage
konstruiert und gebaut
werden. Fürderhin wurden
täglich zehn
Eisenbahnwaggons mit etwa
260 Tonnen Braunkohle
vergast.
Nach Fertigstellung der
Anlage im Jahre1950 wurden
alleBleche für den
Eisenbahn-Waggonbau sowie
der gesamten LKW-Produktion
und die Rohrstreifen für das
Rohrwerk Riesa gewalzt. Bis
1960,also ca. zehn Jahre,
wurden etwa eine halbe
Million Tonnen Mittelbleche
der Abmessungen 2 bis 5 mm
hergestellt.
Als Anerkennung für meinen
Einsatz im Werk konnte ich
1952 noch mein Studium als
Ingenieur für
Schwermaschinenbau und
Eisenhüttentechnik an der
Fachschule in
Unterwellenborn absolvieren
Die Entwicklung des Werkes
in den folgenden zwei
Jahrzehnten bis zu meiner
Einstellung bei der
INTERFLUG - also
Hochvakuum-Ofen für die
Fe-Ni-Produktion, 3 500
Tonnen Metall-Strangpresse,
Rohrproduktion,
Drahtproduktion u.v.m.
würden ein separates Buch
füllen. Es gab kaum einen
Industriezweig, der nicht
von der Materialzulieferung
des Werkes abhängig gewesen
ist. Zum Zeitpunkt meines
Abganges zur INTERFLUG hatte
das Werk ca. 2000
Belegschaftsmitglieder und
eine Brutto-Produktion von
etwa 200 Millionen.
Selbst war ich Leiter der
Ziehereibetriebe mit
Strangpresserei, Rohr- und
Drahtzieherei und
Werkzeugbau. Spezialitäten
waren Fein- und
Präzisionsrohre und -drähte.
Im Republikmaßstab war ich
Leiter mehrerer
außerbetrieblicher
Arbeitskreise wie
Warmarbeits- und
Gesenk-Schmiedestähle,
Webedrähte, UHF-und
Feinrohre.
Natürlich gab ich den
Gedanken um die Fliegerei
trotz meiner beruflichen
Tätigkeit nicht auf.
Vorerst war dies ja in der
DDR nicht möglich. Aber mit
einigen meiner Lehrlinge
betrieb ich schon eine
kleine Flugmodellbaugruppe.
Mit diesen Jungs trat ich
dann auch in die
neugegründete GST ein.
Zunächst wurden die ersten
SG 38 nach alten Bauplänen
selbst gebaut. Im RAW
Zwickau sowie in Grorüwa
entstanden die Ersten.
Später wurde die Produktion
in Niederschmiedeberg
aufgenommen. Es wurden dort
ca. 500 SG 38 und etwa 380
Grunau 2B (später in Gotha)
gebaut.
In Auerhammer hatte ich für
die Bereitstellung der St 70
Bleche für alle Beschläge zu
sorgen
Inzwischen hatte nun auch
der Flugzeugbau in Dresden
seine Produktion
aufgenommen. Es lief
zunächst die Serie IL-14P
(80 Stück) und als
Neuentwicklung die 152 als
erstes strahlgetriebenes
Verkehrsflugzeug.
In Auerhammer haben wir die
Nieteund Drähte in den
LegierungenAl Mg 3,5 und 7
sowie W 65 (das bekannte
Duralumin) hergestellt neben
Kühlerröhrchen für die IL-14
noch andere Halbzeuge.
Trotz einiger Anfragen alter
Kollegen aus Dessau konnte
ich nicht zum Flugzeugwerk
nach Dresden übersiedeln.
Die Aufgaben in Aue banden
mich noch zu sehr an das
Werk.
1957 begann dann in Zwickau
wieder die
Motorflugschulung. Mit
einigen meiner
Segelflugschüler war ich von
Anfang an dabei. Wir
begannen auf zwei Jak-18,
später auf der sehr guten
Jak-18A mit 9-Zylinder
Sternmotor (280 PS), wovon
es dann in Zwickau fast 20
Stück gab.
1958 war ich dann bereits
wieder Fluglehrer. Viele
unserer Flugschüler hatten
dann einen lebenslangen Weg
als Berufsflugzeugführer vor
sich.
Meine Arbeit teilte sich in
Ausbildung, Schleppflüge und
Absetzflüge für
Fallschirmspringer. Ich habe
dabei auch selbst meine
Sprungberechtigung abgelegt
Bis zu meinem Weggang zur
INTERFLUG hatte ich ca. l00
Flugstunden Ausbildung etwa
2000 Schleppflüge und 1 500
Absetzflüge geleistet.
Höhepunkt in der Zeit in
Zwickau war mein Einsatz in
der
Verbandskunstflug-Staffel.
Wir flogen im Karee, ich
selbst in den ersten Jahren
in der Schlussposition. Die
letzten drei Jahre als
Verbandsführer.
Mit vier Jak-18A
absolvierten wir ein
Programm von 22 Flugfiguren.
Die Flugzeuge waren mit je
zwei roten Rauchkörpern an
den Tragflächenenden
ausgerüstet, die eine
Brenndauer von ca. 10 min.
hatten. Nur um eine
herausragende Flugfigur zu
nennen, der Looping aus vier
Richtungen im Gegenflug
durch die Mitte.
Zeugnis der damaligen
Popularität des Verbandes
mag wohl sein, dass wir zu
allen
Großflugveranstaltungen in
halb Europa eingeladen
wurden, ebenso zu allen
Flugsport-Meisterschaften.
Beispiel, jährlich in
Budapest, in Wien,Graz,Prag,
Südfrankreich. Die
Zuschauerzahlen erreichten
oft über 100Tausend.
Im fast zehnjährigen
Bestehen des Verbandes
wurden weit über dreihundert
Flugstunden in ca. 800
Einsätzen ohne Vorkommnis
geflogen. 1972 beendete der
Verband seine Existenz wegen
Mangel an geeigneten
Piloten.
Von 1964 bis 1972 war ich
Mitglied des
Zentralvorstandes der GST
und arbeitete in der
Motorflugkommission.
Bereits 1970 wurde ich von
Flugkapitän Kurt Lamm bei
der INTERFLUG als Fluglehrer
für die
Verkehrsfliegerausbildung
eingestellt.
Die Ausbildung fand
vorwiegend am Flughafen
Erfurt statt. Ich musste
mich bemühen, michso schnell
wie möglich in das System
des Verkehrsfluges
einzufügen. Der
Sprechverkehr war deutsch,
englisch und russisch.
Die anderen beiden
Fluglehrer, selbst wie ich
Piloten der ehemaligen
Luftwaffe, halfen mir, um in
kürzester Zeit alles zu
beherrschen.
Die Anfängerschulung der
Fluggruppen, die aus der
betriebseigenen Fachschule
der INTERFLUG kamen,
erfolgte auf der An-2 mit
einem 100-Stunden-Programm.
Anschließend folgten als
Zweimotausbildung auf der
bewährten IL-14P nochmals 25
Flugstunden. Geschult wurde
überwiegend im Instrumenten-
und Nachtflug. Die Matrikel
bestanden aus drei
Fluggruppen zu je 5 Schüler.
Nach sechs Jahren
erfolgreicher Arbeit, wobei
über 100 Flugzeugführer
ausgebildet wurden, konnten
wir eine Bilanz von ca. 13
500 Flugstunden mit fast 25
000 Flügen verbuchen - ohne
einen Unfall, und dies mit
Flugschülern.
Eine unserer Schulmaschinen,
eine in Dresden gebaute
IL-14P, war gleichzeitig als
Funkmess-Flugzeug im Einsatz
für den Flugsicherungsdienst
der DDR. Es wurden alle
bodengebundenen
Flugsicherungsanlagen, wie
UKW-Drehfunkfeuer(VOR),
Instrumentenanflugsysteme
(ILS),
Präzisions-Anflugradare
(PAR), Großraum- und
Sekundär-Radare sowie
ungerichtete Funkfeuer, die
NDB vermessen.
Diese Anlagen sind
vorgeschriebenen
periodischen Kontrollen,
viertel- oder halbjährlich,
unterworfen. Dazu sind
kompetente Fachingenieure
sowie eine speziell
eingewiesene Besatzung
erforderlich. Die
Genauigkeiten dieser Anlagen
sind international von der
ICAO vorgeschrieben und
gewährleisteneinen sicheren
Instrumentenflugbetrieb.
Zwei Fluglehrer, darunter
ich, wurden dafür
eingesetzt. Diese IL-14 mit
dem Kennzeichen DM-SAL wurde
von den Kommandanten Heinz
Maiwald und Hans Klecha ca.
zehn Jahre geflogen. Sie
steht derzeit zur
Restaurierung als Sachzeuge
für den ehemaligen
Flugzeugbau der DDR in der
Flugzeugwerft in Dresden.
Sie wurde nach einem Einsatz
von 27 Jahren als Verkehrs-
Schul- und Funkmessflugzeug
abgestellt. 16 000
Flugstunden hatte sie ohne
Störung geflogen.
Zwischenzeitlich absolvierte
ich bei der INTERFLUG einen
Hubschrauber- Lehrgang und
war auch auf dem
viermotorigen
Verkehrsflugzeug IL-18 im
Einsatz.
Mit der Ausmusterung der
IL14 wurde zunächst meine
Tätigkeit als Flugzeugführer
unterbrochen, um eine
Planstelle bei der
Staatlichen
Luftfahrt-Inspektion (SLI)
zu übernehmen. Hier war ich
dann als Technischer
Inspekteur für Fallschirm
und Rettungsausrüstungen der
Zivilen Luftfahrt tätig.
Dies sollten die letzten
fünf Jahre vor meiner Rente
der Ausklang meiner
Tätigkeit in der Luftfahrt
werden.
Dass ich nach 1991 noch
einige Jahre als Fluglehrer
bis heute weiterfliegen
sollte, wusste ich damals
noch nicht. Bei der SLI war
ich dann verantwortlich für
die Produktion, Entwicklung,
Instandhaltung und den
Einsatz von
Personenfallschirmen in der
Luftfahrt, im zivilen sowie
im militärischen Bereich
So bin ich beteiligt an der
Entwicklung von
Hochleistungsfallschirmen
wie Tandem 1-1 und 2-2,
woraus heute das System
Style abgeleitet wurde,
welches zur
gegenwärtigenWeltspitze
gehört. Weiterhin den
Hochleistungs-StaukammerGleitfallschirm
RL-16, den Rettungs-GIeiter
RG-1.Mir oblag ebenfalls die
gesamte Erprobung mit
Testsprüngen und
Puppenabwürfen, dazu die
Erprobungsberichte,
Prüfberichte sowie die
Ausstellung des
Typzeugnisses, welches zum
Einsatz in der Luftfahrt
berechtigt. Darunter zählte
ebenfallsder Bremsschirm der
MiG-29, der für eine
Öffnungsgeschwindigkeit von
300 km/h ausgelegt ist.
Eins meiner Hauptgebiete war
die Verbesserung von im
Fallschirmbau zur Verwendung
gelangenden Werkstoffen und
deren Qualitäten sowohl auf
dem metallurgischen als auch
auf dem textilseitigen
Sektor. Fallschirmseide,
Fangleinen,Gurte-Schlussverbindungen,
Aufzugsseile und Automaten
sind hochentscheidend für
die Sicherheit der Geräte.
Ein hochwertiges, besonders
hochbelastbares und
betriebssicheres
Gurt-Steckschloss konnte von
mir entwickelt werden
(Patent). Es findet
gegenwärtig auch
international Verwendung.
Das Fallschirmwerk
Seifhennersdorf hat derzeit
einen Marktenteil von über
dreißig Prozent. |
Mit fast 65 Jahren
erlebte ich, auf dem
Höhepunkt meines
beruflichen Schaffens, die
sogenannteWende oder
Wiedervereinigung
Deutschlands.„Vaterland”
käme mir wohl schwer über
die Lippen, hatte man uns
doch diesen Begriff in der
Nachkriegszeit gewaltsam
abgewöhnt.
Trotzdem war es für mich
ein erhebendes Gefühl,
nach über vierzigjähriger
geografischer und
politscher Spaltung nun
eine Nation zu sein.
Ich glaubte zunächst, dass
nun die Fehler der
ehemaligen DDR Regierung
korrigiert werden und wir
nun aus eigener Kraft an
die Verbesserung unserer
Wirtschaft gehen können,
um den Rückstand
aufzuholen.
Nach dem Einzug des
Luftfahrtbundesamtes in
die SLI sollte uns klar
werden, dass fast nichts
vonunserer vergangenen
Arbeit anerkannt und
fortgeführt werden darf.
In Siegermanier wurden wir
förmlich durch ihre
eigenen Methoden
vergewaltigt.
Auf Geheiß meiner
Vorgesetzten hatte ich
fast alle Dokumente in den
Reißwolf zu geben. Es
waren zwei Panzerschränke
voll Zeichnungen,
Prüfberichte,
Typzeugnisse, Handbücher
unserer sämtlichen
Systeme,
Betriebsordnungen,
Herstellungsvorschriften,
Reparatur- und
Lagerungsbedingungen usw.
Auch unsere von allen
geliebte INTERFLUG musste
dem politischen Druck
weichen. Sie wurde über
die Treuhand westlichen
Finanzhaien geopfert und
Millionenwerte wurden
verschrottet.
Der letzte amtierende
Generaldirektor Andreas
Kramer hatte noch vor, im
Äquivalent der reichen
Liegenschaften der
INTERFLUG im Wert von 800
Millionen DM eine neue
Flotte an Airbussen A310
anzukaufen und dafür die
bisher geflogenen Typen,
die zwar guten
betriebssicheren Tu-134A,
die älteren IL-62 aber
international nicht mehr
wettbewerbsfähigen
Flugzeuge an die GUS
zurückzuführen. Aber die
Treuhand erhob ihrerseits
Anspruch auf das Geld und
verkaufte diese riesigen
Gelände. Auf einem Teil
befinden sich heute die
Gewerbeparks von
Waltersdorf. Der größte
Teil liegt heute noch
brach.
Die erst ca. ein Jahr
alten besten Flugzeuge
wurden zum
Regierungsflugbetrieb nach
Bonn umgesetzt.
So fliegen heute noch
unsere drei Airbusse A310
sowie drei IL-62M, zwei
Tu-154 (wovon eine über
dem Südatlantik mit einem
Amerikaner kollidierte)
für die Bundes-Luftwaffe.
Auch noch andere Flugzunge
wurden umgesetzt, Mi-8 und
einige Tu-134A. Die
dazugehörigen Besatzungen
wurden nur zur Einschulung
des neuen
(altbundesdeutschen)
eingestellt (darunter
einige meiner ehemaligen
Flugschüler und nunmehrige
Kapitäne). Hautnah musste
ich das tragische Ende
unserer traditionsreichen
Luftfahrt miterleben.
Millionen Flugstunden,
unzählige
Solidaritätsflüge in
Notstands- und
Welthungergebiete wurden
mit einem mal null und
nichtig.
Auch den Flugsport der DDR
ereilte dieses Schicksal.
Ausbildungs-und
Sportflugzeuge sowie
reichhaltige
Ersatzteillager wurden zu
Spottpreisen an westliche
Interessenten verkauft
oder verkamen, wie das
große Zentrallager in
Fürstenwalde. Jahrelang
kämpften die Flugsportler
um den Erhalt ihres
Flugzeugbestandes, bis uns
dann endlich der zu
Schrott erklärte Rest zur
Nutzung überlassen wurde.
Nach meinem Umzug von
Berlin nach Aue musste ich
feststellen, dass mein so
leistungsfähiges
Auerhammer-Werk ebenfalls
den Finanzhaien zum Opfer
fiel. Die Unfähigkeit der
zu dieser Zeit amtierenden
Leitung wurde von
westlichen
Konkurrenzunternehmen
gnadenlos ausgenutzt.
Volle Auftragsbücher
wurden an westliche
Hersteller förmlich
verschleudert.
Ein umfangreicher
Maschinenpark, auch
Maschinen und
Einrichtungen einst aus
meiner Feder, wurden zu
einem Spottpreis an
westliche Werke verkauft.
Ein Press-und
Ziehwerkzeug-Arsena1 im
Wert von fast einer
Million, Hartmetall-
Werkzeuge für die
Herstellung von
Präzisions-Rohren sowie
ultradünnen Drähten traf
das gleiche Schicksal.
Die von mir ersonnene
einst so leistungsfähige
und gut ausgerüstete 3500
TonnenMetall-Strangpresse,
die in drei Jahrzehnten
hunderttausende von Tonnen
Vormaterial gepresst hat,
fiel dem Schneidbrenner
zum Opfer. Sie steht heute
noch als Schrottmonument
in der einst so
schaffensträchtigen
Werkhalle.
Man könnte mit Schillers
Worten sagen: In den öden
Fensterhöhlen wohnt das
Grauen…! Und war es doch
über Jahrzehnte die
tägliche Wirkungsstätte
und damit die
Lebensgrundlage von so
vielen fleißigen Menschen
gewesen.
Das große hochmoderne
Blockwalzwerk, erst in den
80er Jahren im Wert von
mehreren hundert Millionen
aufgebaut, wurde zu einem
Bruchteil des Wertes von
der Treuhand an die
Chinesen verkauft.
Um sich den Umfang der
Anlage vorzustellen, muss
man wissen, dass die zur
Montage mitgeschickten
Spezialisten ca. drei
Jahre lang dieses Walzwerk
in China wieder aufgebaut
haben.DieListe der
skrupellosen
Wirtschaftsverbrechen
könnte schier endlos
fortgesetzt werden.
Wen soll es wundern, dass
meine anfängliche
Begeisterung für unser nun
wiedervereinigtes
Deutschland einer großen
Enttäuschung gewichen ist.
Wieder einmal musste ich
mich als eigentlicher
Kämpfer zu den Verlierern
zählen. Ein bissel 45
kommt mir auf, wo alle
unsere Betriebe von den
Russen demontiert wurden.
Aber es musste ja
weitergehen.
|
|
Ich nahm die Gelegenheit
wahr, bei einem vom
Luftfahrt Bundesamt
bestimmten Prüfer die
Überprüfungsflüge zur
Erlangung der
Privatpilotenlizenz zu
absolvieren. Ich bekam
postum den PPL-A mit
CVFR-Genehmigung,
Lehrberechtigung und
Nachtflug. Dazu die
Segelflugerlaubnis PPL-C
und Motorsegler PPL-B.
So siedelte ich 1991
wieder um von Rangsdorf
ins Erzgebirge. War dann
somit zwanzig Jahre im
Verkehrsflug tätig
gewesen. Die
Wiedereingliederung in
meinen alten
Heimat-Fliegerklub ging
auch nicht problemlos
vonstatten, auch hier war
alles anders geworden.
Im Amt gebliebene alte
Funktionäre hatten sich
förmlich umgekehrt,
machten mir den
Wiedereinstieg nicht so
leicht, wollten plötzlich
von ihrer dekorierten
Vergangenheit nichts mehr
wissen.
Nach anfänglicher
Zurückhaltung meinerseits
(hatte ja die weitaus
größte Flugerfahrung)
konnte ich mich dann auch
hier wieder beweisen.
Der Fliegerklub Zwickau
bekam auch wieder die
Lizenz als
Ausbildungsstätte für
Privatflugzeugführer mit
einem bestätigten
Ausbildungsprogramm.
So konnte ich dann auch
wieder als Motorfluglehrer
bestätigt und
eingegliedert werden.
Gemäß meiner Flug- und
Lebenserfahrung versuche
ich mich bestmöglich
einzubringen und diese
Erfahrung als ältester
Fluglehrer weiterzugeben.
Freilich hat die heutige
Ausbildung nicht mehr viel
gemeinsam mit der
seinerzeitigen Ausbildung
in der DDR.
Mit der Eigenfinanzierung
der Auszubildenden ist
dieAnzahl der
erforderlichen Flugstunden
auf das unbedingte
Mindestmaß festgelegt. Der
gesamte Kunstflugkomplex
ist weggefallen und kann
nur in einer
Zusatzerlaubnis erworben
werden.
Neben den von der
Flugsicherung
kontrollierten Räumen im
TMA der Verkehrsflughäfen
gibt es die
unkontrollierten
Lufträume, welche vonden
Piloten unter
Sichtflugbedingungen unter
Eigenverantwortlichkeit
benutzt werden.
Die metrischen Begriffe
sind dem amerikanischen
System inSee-Nautischen
Meilen, Knoten und Fuß
gewichen und erforderten
eine Umstellung der
Flugzeuge sowie der
personellen Einstellung.
Erkennen muss ich heute
nach jahrzehntelanger
Erfahrung als Fluglehrer
und Verkehrsflieger, dass
in der Luftfahrt der DDR
ein hervorragendes
Sicherheitssystem bestand
und welches wie alles
andere mit politischer
Voreingenommenheit
abgewertet wurde.
Ich finde mich in meinem
wohl hochbetagten Alter
mit den gegenwärtigen
Verhältnissen ab und
versuche mich anzupassen.
An die Einhaltung von
Gesetzlichkeiten bin ich
ja seit meiner Jugend
gewöhnt.
Wenn man einige unliebsame
Begleiterscheinungen
wegsteckt, macht die
ehrenamtliche Arbeit als
Fluglehrer auch Freude.
Man hat im Alter doch noch
das Gefühl gebraucht zu
werden.
Darf ich mich doch in
einem Kreis
gleichgesinnter Freunde
wähnen So darf ich mich an
den vierteljährlichen
Treffen der Gemeinschaft
ehemaliger Flieger
deutscher Streitkräfte in
der Zwickauer
Flieger-Klause erfreuen.
Durch meine weite
fliegerische Tätigkeit bin
ich noch in mehreren
Veteranenkreisen
aufgenommen und fühle mich
im Kreis meiner ehemaligen
Kameraden geborgen.
Trotz der gegenwärtig
herrschenden
Ellenbogengesellschaft
brauche ich also das in
der DDR übliche Gefühl dar
Gemeinsamkeit und
gegenseitiger Achtung
nicht zu entbehren.
Sollte mein Bericht etwas
lang ausgefallen sein, so
möge mir dies verziehen
sein. War es doch in
Kurzfassung „Mein Leben”.
Auch schrieb ich auf einer
uralten
„Erika”-Schreibmaschine,
die wie ich selbst doch
wohl einige
Alterserscheinungen nicht
verbergen kann.
Ich wünsch. allen meinen
alten Freunden ein noch
langes, gesundes und
geruhsames glückliches
Leben im Kreis ihrer
Familien.
Euer immer
treuer Hans Klecha
zurück
|
Horst „Wibbel“
Koziol hat
uns für immer verlassen
Horst Koziol, einer
der Pioniere der
DDR-Zivilluftfahrt, ist 90-jährig
verstorben. Geboren am 5. Juni
1922 in Reichenforst, hat er sich
frühzeitig der Fliegerei
verschrieben. Nach einer
Segelflugausbildung in Münster in
Westfalen absolvierte er die
B-Schule in Plauen und schulte u.
a. auf den Bücker-Typen 131, 133
und 181. Nach erfolgreicher
Blindflugausbildung auf He 111 und
Ju 52, kam er zum KG 55. Als im
Herbst 1944 die Auflösung des
Geschwaders drohte und ein Einsatz
als Infanterist vorgesehen war,
meldet sich Horst zur
Reichsverteidigung. Nach der
Umschulung auf Fw 190 erfolgte
sein Einsatz im ZG 76. Nach
Bombereinsätzen an der Oder wurde
er dem JG 2 zugewiesen, bei dem er
auch zu seinen letzten Flug im
Zweiten Weltkrieg startete.
Während eines Einsatzes an der
Westfront warf Horst seine Bombe
im Notwurf ab und wollte sich nach
Grimma absetzen, doch ein
Triebwerksausfall zwang ihn zu
einer Bauchlandung in einem
waldigen Gelände. Von dort aus
gelang ihm zu Fuß die Flucht und
Rückkehr in die Heimat.
Als 1955 in der DDR die
Deutsche Lufthansa gegründet
wurde, bewarb sich Horst Koziol
unverzüglich und wurde auch als
Pilot auf Aero 45 eingestellt.
Als er wegen einer
Farbuntüchtigkeit nicht mehr als
Flugzeugführer tauglich war,
wechselte er als Navigator auf
die IL-18. Im September 1981
endet auch diese fliegerische
Tätigkeit und Horst Koziol wurde
einer der ersten
Flugdienstberater des
Flugbetriebs, eine Tätigkeit,
die er mit Kompetenz und
Leidenschaft bis zu seiner
Pensionierung ausübte. Nun ist
er zu seinem letzten Flug
angetreten – wir werden Horst
Koziol nicht so schnell
vergessen!
Einige Fotos aus
der Laufbahn von Horst Koziol
|
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|
Koziol auf SG 38 |
Koziol beim RAD |
Rechts vor der W 34 |
|
|
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Bei der Luftwaffe |
Als Pilot auf Aero 45 |
Umschulung auf IL-18
/Mitte mit Fotoapparat) |
Flugkapitän i. R. Horst Materna
zurück
Nachruf auf Paul
Wilpert
Oberst d. R. Paul Wilpert wurde am
6. Januar 1925 in Zanditz im
Sudetenland geboren.
Von 1931 bis 1939 besuchte er die
deutsche Volksschule, danach
studierte er bis 1943 an einer
Lehrerbildungsanstalt. Während
dieser Zeit beschäftigte er sich
in der Flieger-HJ mit dem
Flugzeugmodellbau und erwarb den
Luftfahrerschein für Segelflug.
Nach vier Monaten beim
Reichsarbeitsdienst wurde Paul
Wilpert zur Luftwaffe eingezogen.
Von Februar 1944 bis März 1945
absolvierte er die Ausbildung an
der Flugzeugführerschule AB in
Prenzlau. Die folgenden zwei
Monate diente er im „letzten
Aufgebot“ als Unteroffizier in
einer Fallschirmjägereinheit, mit
der er in Kaufbeuren in
sowjetische Gefangenschaft geriet.
Bis Ende 1948 arbeitete Paul
Wilpert als Holzfäller im Ural und
Elektroschweißer im Arbeitslager
Ischewsk. 1949 besuchte er die
Zentralschule 2040 in Riga
und wurde Anfang 1950 aus der
Kriegsgefangenschaft entlassen.
In der Folgezeit
entwickelte sich Paul Wilpert zu
einem der Gründer der
DDR-Luftfahrt. Zunächst in der
Abteilung Sport im Zentralrat der
FDJ schuf er als Sektorenleiter
die Grundlagen für den Flugsport
und Flugmodellbau. Am 1. Dezember
1950 trat er mit dem Dienstgrad
Oberrat der Volkspolizei in das
Referat z. b. V. der
Hauptabteilung Ausbildung in
Berlin-Adlershof ein. Als
Sekretariatsleiter beim
Generalinspekteur Heinz Keßler war
er verantwortlich für die
Aufstellung militärischer
Fliegereinheiten. 1952 hatte Paul
Wilpert das Kommando über den
Lehrgang X, der zur
Flugzeugführerausbildung nach
Sysran an der Wolga kommandiert
wurde. Ab dem 13. August 1952
Kommandeur der 1. Fliegerdivision
in Cottbus, übernahm er ein Jahr
später das Kommando über den 3.
Aeroclub Bautzen. Ab August 1955
studierte Paul Wilpert an der
Militärakademie der sowjetischen
Luftstreitkräfte in Monino bei
Moskau und avancierte nach seiner
Rückkehr zum Stellvertreter des
Chefs der LSK/LV. Seine
fliegerische Qualifikation
erfolgte auf den Flugzeugtypen
Jak-18, Jak-11, MiG-15 und MiG17.
Mit der Bildung der
Hauptverwaltung Zivile Luftfahrt
im Januar 1961 wurde er deren
technischer Leiter und schied aus
dem aktiven Militärdienst aus.
1965, nach dem Ausscheiden von
Arthur Pieck, wurde Paul Wilpert
zum Leiter der HVZL und damit zum
Stellvertreter des Ministers für
Verkehrswesen berufen, eine
Aufgabe, die er die nächsten zehn
Jahre mit Erfolg ausübte. Nach
verschiedenen Funktionen in der
zivilen Luftfahrt, u. a. als
Direktor Verkehrsflug der
INTERFLUG, trat er 1989 in
den Ruhestand.
|
|
|
Leiter der HVZL |
Eröffnungsflug nach BEY |
Eröffnung der SLB II in
SXF |
Auch danach
interessierte sich Paul Wilpert
weiter intensiv für die
Entwicklung der Luftfahrt -
so war er ständiger Gast auf
der ILA, nachdem diese zum
Flughafen Schönefeld gewechselt
hatte – und arbeitet mit anderen
„Ehemaligen“ an einer Chronik der
Aeroclubs, der Vorläufer der
Luftstreitkräfte der DDR.
Am 06. Dezember 2011
verstarb der Oberst d. R. Paul
Wilpert in Berlin, seine
Beisetzung erfolgt an seinem
Geburtstag im kommenden Jahr. Mit
Paul Wilpert ist einer der letzten
Pioniere der DDR-Luftfahrt von uns
gegangen, wir werden sein Andenken
in Ehren bewahren.
Flugkapitän i. R. Horst Materna
zurück
Flugkapitän
a.D. Friedrich (Freddy) Drews
In tiefer Trauer
haben wir vom Ableben unseres
langjährigen Kollegen "Freddy"
Drews erfahren. Er starb am
08.11.2010 im Alter von 79 Jahren.
Zur Trauerfeier und Beisetzung auf
dem Friedhof in Dresden
Kaditz-Spitzhausstrasse, reisten
auch einige ehemalige Freunde und
Kollegen der INTERFLUG an.
Wir möchten mit
den Bildern der Trauerfeier, an
Freddy erinnern.
"Fred" Drews
- sein Weg vom
Bauernjungen zum
INTERFLUG-Kapitän
Friedrich Drews, Jahrgang
1931, gehörte zu den
ersten Nachkriegspiloten
der DDR. Die Eltern waren
Landarbeiter auf einem Gut
in Markow/Mecklenburg. Von
1937 bis 1944 besuchte er
die Volksschule in
Volkendorf. Das bedeutete
täglich 2x 2,5 km Fußweg
auch bei Regen und Schnee.
Seiner Lehre als
Elektromechaniker endete
mit dem Einmarsch der
sowjetischen Truppen. Alle
Kühe wurden als
Reparationsleistungen über
die Oder verschifft. Der
Kampf ums Überleben
begann. Mit der Aktion
"Junkerland in Bauernhand"
wurden seine Eltern
Neubauern. Mit den
Entstehen von LPG´n und
Maschinenausleihstationen
wurde es für die Familie
leichter und Fred konnte
seinen Entwicklungsweg
beginnen.
1950 besuchte er die
Offiziersschule für
Pionier und
Nachrichtenwesen in
Klietz. Zu Stalins
Geburtstag wurde er zum
Unterkommissar der KVP
ernannt. 1952 folgte er
dem Angebot der KVP-Luft
an einem "technischen
Sonderlehrgang" im Ausland
teilzunehmen, die erste
wichtige Entscheidung in
seinem Leben. Die
Vorbereitungs- und
Testlehrgänge in Pinnow
und Pirna bestand er mit
Bravur. Am 22.September
1952 sollte es mit
unbekanntem Ziel losgehen.
Er traf seine zweite
wichtige Entscheidung und
heiratete am 19.September
1952. Eine Fliegerehe
begann, die bis zu seinem
Tod Bestand hatte.
Die erste Entscheidung
endete nach 30
ereignisreichen Jahren
1982, die in seinen
Flugbüchern dokumentiert
sind. Für ihn begann, der
politischen Situation
Rechnung tragend, die
streng geheim gehaltene
Pilotenausbildung, der
"Lehrgang X" in Zysran an
der Wolga zusammen mit 224
jungen Deutschen die zu
Militärfliegern
ausgebildet wurden.
Nachrichten aus der DDR
kamen dort 6 Wochen später
an, so auch die Nachricht
von der Geburt seines
Sohnes. Im November 1953
wurden die jungen Piloten
in Kamenz empfangen. 1955
erhielt er eine Wohnung in
Drewitz, dem Standort des
2.Aeroklubs mit dem
Kommandeur Oberstleutnant
Reinhold, dem späteren
Chef der Luftstreitkräfte
und Luftverteidigung. 1956
wurde seine Tochter
geboren.
Im Oktober 1959 endet sein
Militärflugbuch mit 2592
Flügen auf den
Flugzeugtypen PO-2, alle
Jak 18-Typen, Jak 11/C11
(Lizenzbau der CSSR), alle
Mig-15- Typen und 14
Fallschirmsprüngen. Alle
Typen flog er auch als
Fluglehrer. 1957 wurde er
als Jagdflieger wegen
Westverwandtschaft
abgelöst. Seine Frau hatte
zwei Schwägerinnen, die
seit den 20er Jahren in
Westberlin wohnten und zu
denen keine Verbindungen
bestanden. Im Kampf um
seine Wiederzulassung als
Jagdflieger bat er Oberst
Lehweß-Litzmann, seinem
Schulleiter, wo er als
Staffelkommandeur auf der
Jak-18 eingesetzt war, um
Hilfe. Aber der konnte
oder wollte nicht helfen.
Das Misstrauen gegen ihn
wurde damit immer größer,
denn man bot in der BRD
1959 für eine Mig-15 eine
"Überführungsprämie" von
115.000 US$ an.
In Dresden war inzwischen
einiges passiert. Der
zweite Testflug der 152 V1
endete am 04.03.1959 mit
einer Katastrophe. Man
brauchte noch einen
Piloten mit Jet- und
Kunstflugerfahrung und
Fred empfahl sich mit
ausgezeichneten
fliegerischen Leistungen.
Nach entsprechenden
Gesprächen wurde er
Zivilist und begann an der
Betriebsschule der
Flugzeugwerke in Dresden
mit der technischen
Einweisung für der "152"
und danach eine
fliegerische Ausbildung in
Lipezk, UdSSR auf die
IL-28, ein taktischer
Bomber, der als
Erprobungsträger für die
DDR-Triebwerke Pir-na 014
vorgesehen war. Am
10.03.1960 erhielt es
einen Einzelvertrag als
Industriepilot.
Im Herbst 1960 erhielt er
eine
Instrumentenflugausbildung
auf den vier werkseigenen
IL-14P. Für die 152 waren
umfangreiche
Streckenerprobungen in
unterschiedlichen
Klimazonen vorgesehen. Er
sollte in Kairo
stationiert werden und das
Wüstenprogramm fliegen. 44
Flugberichte dokumentieren
seine Arbeit als
Industriepilot.
Am 17.03.1961 kam das
"Aus" für die
Flugzeugindustrie der DDR.
Fachkräfte verabschiedeten
sich in Richtung Westen.
Pilot Puhlmann machte bei
Boeing weiter.
Chefkonstrukteur Freytag
ging zu Weser Flugzeugbau
GmbH und beteiligte sich
an der Entwicklung der
Transall. Am 02.09.1961
war seine letzte Landung
mit einer IL-28R und einem
getesteten Serientriebwerk
mit 3150 kp Schub. Damit
wurde sein Einzelvertrag
zum Geschichtsdokument.
Inzwischen hatte die NVA
die IL-28 in ihrem
Bestand. Wegen seiner
Flugerfahrung auf allen
drei IL-28-Varianten wurde
er von der NVA als
Hauptmann Drews
reaktiviert. Und es war
kein Witz, Drews war
wieder im Standort
Drewitz. Seitdem nannte er
diesen Flugplatz
"Drewswitz". Da er
inzwischen in Dresden
wohnte, wollte er Pilot
für die Flugzeugwerft
Dresden werden. Er hatte
die Erfahrungen und die
Fähigkeiten, aber er
gehörte nicht zu der
Militärlobby und sein
Wohnort Dresden war keine
Planungsgröße bei
Kaderentscheidungen der
NVA . Propagiert wurde,
dass die Familie das
Hinterland für jeden
Flieger ist. Die Realität
sah anders aus. Er hatte
bereits 1959 die Zusage
"Wiedereinsatz als
Jagdflieger" wenn er sich
scheiden lässt. So kam er
zur Zieldarstellungskette
von Major Hellwig für
Anfangübungen der
Jagdfliegerkräfte der NVA.
Dann wurde er für
Peenemünde abgestellt. Mit
Luftsack im Schlepp bis
3000m Höhe übten die
Artillerie den scharfen
Schuss. Dabei erlebte er
den ernsten Zwischenfall
und wurde dabei fast
abgeschossen. Keine 10 m
waren auf der Seiltrommel.
Sein Bemühen an der
Militärakademie in Dresden
zu studieren wurden
abgelehnt. Für General W.
Reinhold war er mit 32
Jahren zu alt. Die
Wahrheit war sein
"Kaderrucksack" in Form
der angeheirateten
Westverwandtschaft. So
wurde er Ende 1963 in die
Reserve abgeschoben.
Ende 1967 bot sich die
Gelegenheit bei der
INTERFLUG als Pilot
einzusteigen. So begann er
seine Ausbildung als
Verkehrsflugzeugführer vom
Februar bis September 1968
auf der IL-14, für die er
alle Berechtigungen hatte.
Aber die Lizenz war ja
abgelaufen. Deshalb also 4
Monate Theorie und 3
Monate Flugausbildung. Der
Prüfungsflug endete mit
dem Verantwortlichen der
Abt. Aus- und
Weiterbildung, Flugkapitän
Kurt Lamm, von
Leipzig-Mockau nach
Schönefeld ohne Erwerb
einer Lizenz, da der Typ
IL14 bereits im
Verkehrsflug ausgemustert
war. Mit gleichem Aufwand
erlebte er seine
AN-24-Ausbildung die er
1969 beendete um im
Oktober 1969 den Lehrgang
Tu-134 zu beginnen. Mit
der Einführung der IL-62
wurde er im Februar 1970
zur Umschulung nach
Uljanowsk delegiert und
wurde jetzt Co-Pilot. Bei
der Schulung der
Altkapitäne Fries, Pfaff,
Heeger usw. wurde er als
Dolmetscher benötigt.
"Plötzlich durfte ich mit
dem Makel meiner
Westverwandtschaft nach
Damaskus und andere
lukrative Strecken
fliegen, wo es Devisen als
Tagegeld gab; wir waren
alle gleich, doch manche
waren ein bisschen
gleicher, so war es bei
verschuldeten
Flugvorkommnissen, bei
moralischen Verfehlungen
usw.". Das waren seine
Worte als er im Jahr 2008
in einem Interview mit
seinen ehemaligen
Flugschülern Klaus Breiler
und Jürgen Leskin äußerte.
Im Herbst 1971 schulte er
als Kommandant auf die
IL-18, um 1973 Kommandant
und später
Fluggruppenleiter auf der
IL-62 zu sein. Viele
verantwortungsvolle Flüge
sollten folgen. Erstflug
nach Hanoi und Bagdad nach
dem dortigen Kriegsende,
Hilfsflüge für Angola,
Landung in Managua trotz
örtlicher Kampfhandlungen
um 20t Medikamente und
andere Hilfsgüter
auszuladen und verwundete
Befreiungskämpfer zur
Heilbehandlung in der DDR
auszufliegen. Ein
Sonderflug für das
Politbüro mit der
Skatrunde Honecker, Stoph,
Mittag und weitere
Politbüro-Mitglieder blieb
ihm in besonderer
Erinnerung. Er flog die
wichtigsten Leute bis
Irkutsk trotz
Westverwandtschaft. Warum
die INTERFLUG diesen Flug
durchführte hatte er nie
erfahren.
Am 03.11.1982 war es dann
aus gesundheitlichen
Gründen soweit. Sein
letzter Flug von Beirut
nach Schönefeld.
Am 08.11.2010 verstarb
Friedrich Drews während
einer Herzoperation. Die
Luftfahrt Ost verliert
eine ihrer prägenden
Fliegerpersönlichkeiten.
Mit den trauernden
Familienmitgliedern
verabschiedeten sich zehn
Flieger der Airline
INTERFLUG am 22.11.2010
auf dem Friedhof von
Dresden-Kaditz von einem
verdienstvollem Piloten
und aufrechten Menschen
während einer würdevollen
Trauerfeier.
Diese Auszüge aus dem
Interview von 2008 in
Vorbereitung einer
Veröffentlichung
betrachtete er als seinen
Beitrag zur Aufarbeitung
deutscher
Luftfahrtgeschichte.
Klaus Breiler Jürgen
Leskin
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Unser
"Nitschewo" lebt nicht mehr!
Der
Flugkapitän i. R. Prof.
Dr.-Ing. Rolf Heinig ist für
immer von uns gegangen.
Rolf, am 02.
November 1924 in Mühlau bei
Chemnitz geboren, war frühzeitig
für das Fliegen begeistert. Nach
Beendigung der Schule trat er
deshalb 1938 in die Flieger-HJ
ein und flog schließlich die C
in Eilenburg. 1942 ging er zur
Luftwaffe und wurde zum
Kampfflieger auf der He111
ausgebildet. Später zur
Reichsverteidigung kommandiert,
flog Rolf seine letzten Einsätze
auf der Focke-Wulf 190. Nach
kurzer englischer Gefangenschaft
konnte er sich als Neulehrer
qualifizieren und 1955 an der
Bergakademie Freiberg
diplomieren. Eine kurzzeitige
Tätigkeit in der
Luftfahrtindustrie und die
Bekanntschaft mit "Papa" Horn
brachte Rolf 1956 zur gerade
geschaffenen DLH der DDR. Er
wählte unter fachlichen
Gesichtspunkten von fast 3000
Bewerbern 20 ehemalige
Luftwaffenpiloten aus, die mit
ihm gemeinsam Ende 1956 nach
Uljanowsk an die Höhere
Fliegerschule der Aeroflot zur
Ausbildung auf der Il-14 flogen.
Später schulte er auch auf die
An-24, Il-18, Tu-134 und die
Il-62 um; für den geplanten
Einsatz auf der "152" musste er
auch die Tu-104 steuern lernen.
Während der gesamten Zeit im
Dienste der Interflug arbeitete
Rolf an seiner
wissenschaftlichen Weiterbildung
und wurde 1978 als Professor an
die Sektion Luftfahrt der
Verkehrshochschule Dresden
berufen. Nach der Auflösung der
Sektion beschäftigte er sich bis
zu seinem Ruhestand 1993 mit
wissenschatflichen Problemen der
Luft- und Luftschifffahrt. Am
30. November 2008 hat Rolf
Heinig den letzten Flug ohne
Wiederkehr angetreten. Wir
gedenken in Ehren einem
leidenschaftlichen Flieger,
einem guten Kollegen und einem
liebenswerten Menschen.
Im Namen vieler Kollegen -
Flugkapitän i. R. Horst Materna
Hier noch
einige Fotos von der
Trauerfeier und Beisetzung am
08. Januar auf dem Eichwalder
Friedhof.
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Unser Heinz Martin
lebt nicht mehr
Unser ehemalige
INTERFLUG-Kollege,
der langjährige Oberinstrukteur
für Bordfunker, später
Navigatoren, Heinz Martin ist am
09. September 2007 im Alter von 86
Jahren nach einem erfüllten Leben
in der Luftfahrt in Berlin
verstorben. Heinz Martin hatte
seinen ersten Kontakt mit der
Fliegerei bereits während des II.
Weltkrieges machen müssen, was ihn
sicherlich auch menschlich stark
beeinflußt hat. Später in der
zivilen Luftfahrt der DDR war er
für viele unserer Kollegen ein
wertvoller Lehrmeister. Er wird
uns immer im Gedächtnis bleiben.
Die Trauerfeier
für Heinz Martin findet bereits am
Donnerstag, den 27. September um
14:30 Uhr auf dem Freidhof in
Baumschulenweg, Kiefholzstrasse
221/222 statt.
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Nach
Informationen von Horst
Materna (Bild und Anzeige)
und Reiner Scope (Anzeige)
vom 18. und 23.Sept.2007.
Wenn jemand zur Beerdigung
geht und mir Bilder
zukommen läßt, wäre das
nett. |
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Rudolf Gemeinhardt verstorben
Am 03.08.2007
verstarb unser Rudi Gemeinhardt.
Rudi war viele Jahre für die INTERFLUG
tätig, im Wirtschaftsflug und z.B.
auch als Frachtbegleiter auf den
Frachtflügen der IL-18 Staffel.
Viele Besatzungen waren erfreut,
wenn sie bei den oft nicht ganz
einfachen Frachtflugaufgaben Rudi
mit an Bord hatten. Er kümmerte
sich nämlcih nicht nur zuverlässig
um alle Frachtbelange, sondern
auch bestens um das Wohl der Crew.
Am 24. August
wurde Rudi auf dem Friedhof der
Auferstehung in Weissensee
begesetzt. Zugegen waren auch
ehemalige Mitaarbeiter der INTERFLUG,
so die Flugkapitäne Gerd Sprieß,
Reinhard Knäblein und Siegfried
Prager. Kaum einer wird Rudi je
vergessen.
Gerd Sprieß hat
uns einige Bilder von der
Beisetzung zukommen lassen, die
wir denen, die nicht kommen
konnten, natürlich nicht
vorenthalten wollen.
ifbiz,
01.SEP 2007 (c) Bilder von Gerd
Sprieß und Fam. Gemeinhard
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IL-18 Pilot Christian Lehmann
(FZ-14) verstorben
Wie ifbiz
erfahren mußte, ist kürzlich der
uns allen gut bekannte INTERFLUG
IL-Pilot Christian Lehmamm durch
einen Herzinfarkt mit 63 Jahren
verstorben. Christian war ein mehr
ruhiger und bescheidener Kollege,
der sein Ingenieurs-Studium im
Matrikel FZ-14 absolvierte. Erst
im letzten Sommer feierte die
FZ-14 in Bohnsdorf ihr 40
Jähriges. Christian war auch aktiv
an der Restaurierung einer IL-14
für das Technik Museum Berlin in
Tempelhof beteiligt.
Wir sind tief
betroffen und werden Christian ein
würdiges Andenken bewahren.
Die Trauerfeier für
Christian fand am 31. Juli 2007 um
11 Uhr auf dem Friedhof der
Parochial- und St.Petri Gemeinde
in Friedrichshain statt . Auch
ehemalige INTERFLUG-Mitarbeiter,
einstige Kollegen und Kommilitonen
Christians waren zugegen.
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Christians
Beerdigungsfeier
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Beerdigung
auf dem Friedhof der
Parochial- und St.
Petri-Gemeinde
Friedrichshain
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Christians
Grabstelle
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(Die Bilder wurden dem ifbiz
freundlicherweise von
Flugkapitän i.R. Gerd Sprieß
zur Verfügung gestellt.)
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IF-Bordingenieur Dieter Kricke
im Alter von 69 Jahren
verstorben
unerwartet für
viele und mit tiefer Betroffenheit
haben wir die Meldung
entgegennehmen müssen, daß unser
Dieter Kricke, zuletzt
Bordingenieur auf der IL-62 und in
leitender Funktion in der
Flugtechnologie des Betriebsteils
Flugbetrieb tätig, am 24. Mai 2007
an einem Krebsleiden verstorben
ist. Dieter war viele, viele Jahre
Bordingenieur mit Leidenschaft,
Ausbilder und Vorbild, setzte
Standards und war stets um eine
gute Zusammenarbeit mit unseren
Kollegen im Betriebsteil
Flugtechnik bemüht. Ich bin
sicher, Dieter wird für immer in
unserem Gedächtnis bleiben, als
Teil unseres Lebens bei
INTERFLUG.
Die Trauerfeier
findet am 14. Juni 2007 um 14:00
Uhr auf dem Friedhof in Glasow
statt.
(übermittelt
von R. Thieme)
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Nach kurzer schwerer Krankheit
ist Kapitän Rainer Kunze für
immer von uns gegangen
Rainer wurde am 9.
Mai 1943 in Gersdorf geboren. Nach
dem Besuch der 8-klassigen
Grundschule erlernte er den Beruf
eines Flachwirkers. Von 1960-1963
diente er in den Luftstreitkräften
der NVA und flog dort Jak-18,
MIG-15 und IL-14. Im Jahr 1968 kam
er zur INTERFLUG,
wo er am 20. Mai 1969 nach
erfolgreicher Ausbildung den
Erlaubnisschein als
Verkehrsflugzeugführer erwarb. Von
1970 bis 1972 absolvierte er ein
Studium an der Ingenieurschule für
Verkehrstechnik im Matrikel LBF
20. Nach der IL-14 flog er auf der
IL-18, der TU-134 und war
schließlich 1990 zum Ende der INTERFLUG
Copilot auf der IL-62. Nach der
Liquidation der INTERFLUG
flog Rainer zunächst als Copilot
und dann als Kapitän auf der B-737
bei Germania. Durch den
zeitweiligen Verlust der
Flugtauglichkeit mußte er dort
sein Arbeitsverhältnis aufgeben.
Als er später wieder eine
eingeschränkte Flugtauglichkeit
erlangte, war er noch für eininge
Zeit am Zwickauer Fliegerclub
tätig bis ihn dann ein böses
Magenkarzinom am 09. Februar 2007
im Alter von nur 63 Jahren für
immer von uns nahm.
Wir haben Rainer
immer als lebenslustigen,
aufgeweckten Kollegen geschätzt,
der sich durch die verschiedenen
Probleme durchkämpfte. Das
Schicksal war leider nicht immer
auf seiner Seite wie letztlich
sein böser Tod unterstreicht. Wir
trauern aufrichtig um Rainer
Kunze, Flieger der INTERFLUG
mit Herz und Seele.
Hier ein Bild von
Rainer Kunze (li) noch aus den
besseren Tagen
(Bild aus dem Buch zur INTERFLUG
von Rudolf Braunburg,
übermittelt durch Steffen
Machold)
(Text
nach Informationen von Horst
Materna)
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Flugkapitän Maiwald ist tot
- ein
Nachruf von Horst
Materna, Flugkapitän
i.R. , einst DO bei IF
Heinz
Maiwald wurde am 23.
Februar 1918 in Leipzig
geboren und trat 1936 in die
Luftwaffe ein, nachdem er seine
„Luftfahrttauglichkeit“ bereits
beim Segelfliegen in Laucha
nachgewiesen hatte. Über Oschatz
und Nordhausen, wo er auch seine
Frau, mit der er mehr als 65 Jahre
verheiratet war, kennen lernte,
sowie die Fliegerschulen in Weimar
und Perleberg kam er schließlich
als Schlepppilot zum
Lastensegler-Geschwader nach
Hildesheim. Er überlebte den
Angriff auf das Fort Eben Emael
und die Besetzung Hollands als
Pilot auf der Ju 52 und flog als
persönlicher Pilot von
Fallschirmjäger-General Student im
Kreta-Einsatz. Der Krieg endete
für ihn am 7. Februar 1945, als er
wegen Spritmangel aus seiner He
111 über Polen mit dem Fallschirm
aussteigen musste. Im Oktober 1949
aus sowjetischer Gefangenschaft
zurückgekehrt, trat er in die VP
ein. 1951 begann er seinen Dienst
beim MdI in der Abteilung
Flugsport als Abnahmeberechtigter
für Luftfahrzeuge.
Am 1. Januar 1957 wurde er als
Pilot auf der Aero 45 bei
der DLH
eingestellt. Nach seinem Umstieg
auf die IL-14 flog er
diese bis zu deren
Außerdienststellung. Als Kapitän
der „Rentner-Airline“ (so
wurde scherzhaft die Crew der
Meßmaschine genannt, Anm.
des WM) absolvierte er im
April 1984 im Alter von 66 Jahren
seinen letzten Flug im Dienst der
Interflug.
Sein Rentnerdasein widmete er der
Familie und seinen Hobbys, zu
denen stets das Interesse an der
Luftfahrt gehörte. Im Alter von 88
Jahren verstarb Heinz Maiwald nach
schwerer Krankheit am 29.
November 2006. Er wurde auf
dem Friedhof in Miersdorf bei
Zeuthen beigesetzt. Heinz war
einer der letzten „Alten“ aus der
Gründerzeit der DDR-Luftfahrt –
wir werden ihm stets ein ehrendes
Gedenken bewahren.:
© Bilder
aus dem Archiv Horst Materna
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Auch unseren Hubert hat's
leider erwischt (WM, 27.FEB2006, Bild
Sammlung Horst Materna)
Hubert
Pospiech Durch eine
heimtückische Krankheit wurde am
17. Februar 2006 unser Kollege
Flugkapitän Hubert Pospiech von
uns gerissen. Hubert wurde am 28.
September 1932 geboren. Fast sein
gesamtes Leben widmete er der
Fliegerei. Hubert gehörte dem 1.
Lehrgang für Militärflieger in
Kamenz an. Er flog später den
ersten Überschalljäger der
Luftstreitkräfte der DDR, die
MIG-19 in Preschen. Hubert nahm
dann seinen Weg über den Agrarflug
der INTERFLUG und schließlich über
die Abteilung Aus- und
Weiterbildung des Betriebsteils
Flugbetrieb des Verkehrsfluges auf
die Linie. Er hatte dabei noch das
Glück, die IL-14 kennenzulernen.
Auf der Linie wurde er dann
zunächst Kapitän auf der AN-24 und
später auf der TU-134(A). Hubert
war damals auf der TU-134(A) auch
eine zeitlang mein Kapitän. Unser
Navigator war zu dieser Zeit der
Pfeife rauchende Micha Blomberg,
der mir immer fast jeden deutschen
Namen eines Ortes in Polen sagen
konnte, den wir gerade überflogen.
Hubert flog später
noch weiter als Copilot auf der
TU-134(A), bis er dann doch
fluguntauglich wurde und die
Stelle eines Flugauswerters in der
Objektiven Kontrolle der
Flugbetreibskontrolle (FK) im
Block F übernahm.
Hubert war immer
ein dynamischer und sehr
lebenslustiger Mensch und keiner,
der ihn kannte, wird ihn jemals
richtig vergessen können. Da bin
ich ganz sicher.
28.09.1932 -
17.02.2006
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In
Trauer
Wie ich gestern
durch unseren ehemaligen Kollegen
Reiner Scope erfahren habe, ist
unser Dieter
Oehme am 7. Februar viel
zu früh von uns gegangen. Es wird
wohl kaum einen Interflieger im
Verkehrsflug geben, der Dieter
nicht auf die eine oder andere
Weise gekannt hat.
Dieses Bild stammt
aus dem Tagebuch seiner
Struktureinheit, so wie ihn die
meisten kannten. (Bilder aus der
Sammlung Horst Materna)
*
07. Juni 1937 - 07. Februar 2006 †
Dieter Oehme
wurde am 07. Juni 1937 in
Rabenstein geboren. Dieters Weg in
den Flugbetrieb Verkehrsflug
führte wie bei so vielen über die
Abteilung fliegerische Aus- und
Weiterbildung FAW. Am 19. August
1961 erhielt Dieter seine
Pilotenlizenez. In den späten 60er
Jahren, als es um die Erfüllung
eines Vertrages über die
Zusammenarbeit mit der Luftfahrt
der Sowjetunion ging, wurden
Studenten zur Leningrader Akademie
der Ziveilen Luftfahrt geschickt
(heute wieder St. Petersburg).
Dieter war damals einer der
Auserwählten. Er schloß in der
ersten Hälfte der 70ziger Jahre
das Studium dort als
Diplomingenieur ab. Aufgrund
seiner umfangreichen russischen
Sprachkenntnisse, die er sich
während des Studiums aneignen
musste, wurde er nach seiner
Rückkehr in der Abteilung
Flugtechnologie eingesetzt, da ja
unsere gesamte
Original-Dokumentation in Russisch
war und erst für den deutschen
Flugbetrieb bearbeitet werden
mußte. Er flog gleichzeitig als
Kapitän auf dem Flugzeug IL-18,
was "nebenbei" sicherlich eine
große Belastung war. In der
Abteilung Flugtechnologie wurde
Dieter dreimal mit dem Ehrentitel
"Kollektiv der sozialistischen
Arbeit" ausgezeichnet, was damals
damals schon etwas sein konnte
oder auch nicht. Wir wissen es
nicht mehr. Nehmen wir also mal
an, dass da damals großartige
sachliche Leistungen dahinter
standen (sonst wäre Dieter ja wohl
nicht dabei gewesen), was ja
leider nicht immer und überall in
dieser Zeit der Fall war. Dieter
ging dann schließlich doch ganz
auf die Langstrecke und wurde
einfach Senior First Officer auf
der IL-62 (der 2. Mann an Board).
Die IL-62 war ja 1972 auch im
Flugbetrieb der INTERFLUG
eingeführt worden. Da Dieter auch
ehrenamtliche Ämter bekleidete,
besuchte er auf Kreisebene auch
verschiedene gesellschaftliche
Schulen, die immer mal so mal dran
waren, .
Nach der "Wende"
suchte er zusammen mit den
Kollegen Schreier und Streit
sofort eine aktive
gesellschasftliche Rolle im
Berufsverband Cockpit (BVC)
einzunehmen. Später setzte er sich
dann nachdrücklich mit für die
Rechte der Ingenieure der INTERFLUG
ein, die bislang von der
zusätzlichen
Altersversorgung
der technischen Intelligenz
ausgeschlossen werden, da man
behauptet die Interflug wäre kein
volkseigener Betrieb gewesen.
Immer voller Kraft und Lebenslust,
war Dieter stets für einen Spaß zu
haben und so war er auch fast nie
zu überhören. Wir werden Dieter
ganz bestimmt nicht vergessen.
Die
Trauerfeier findet am
9.März, 12.00 Uhr
auf dem Friedhof der
Laurentiusgemeinde in
12557 Berlin-Köpenick,
Rudower Straße statt. Um
zahlreiches Erscheinen in
Uniform wird gebeten.
(Bilder
und Angaben stammen von unserem
ehemaligen DO, Herrn Host
Materna, die erste Nachricht und
Datum der Trauerfeier von Herrn
Reiner Scope, ein ehemaliger
Kollege auf der IL-62.)
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Traurige Nachrichten
Wir
trauern um:
Flugkapitän
a.D. Hermann Entrich,
war
zuletzt Kapitän auf einer der
bekanntesten IL-18, der "grauen
Maus", DDR-STP, unserer
Messmaschine, welche nach vielen
Jahren Einsatz die IL-14,
DDR-SAL, ablöste. Hermann begann
seine Laufbahn in der zivilen
Luftfahrt einst bei Deutschen
Lufthansa auf der IL-14 als
Funker. Er galt schon damals als
fachkundiger und zuverlässiger
Kollege im Cockpit.
Auf diesem etwa 45 Jahre
altem Bild sehen wir links
den späteren Flugkapitän
Hermann Entrich
(li.)
amals noch als Bordfunker
bereits in
Interflug-Uniform.Rechts
sein guter Freund, der
spätere
Flugkapitän IL-62, Werner
Schuschies. (Bild aus der
Sammlung: Horst Materna) |
im Flightdeck ca. 1990 |
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Flugingenieur a.D.
Helmut Schlegel
|
Flugingenieur
Helmut Schlegel (Mitte)
mit der Crew des Kapitäns
"Gustl" Schneider vor der
INTERFLUG IL-14
am 27. Februar 1959 beim
Erstflug nach
Kopenhagen.(v.l.n.r.
Funker/Navigator Karl-Hugo
Steinke, Copilot Jochen
Görlich,
Stewardess Inge Broszeit,
Kommandant "Gustl"
Schneider. Kdt. Schneider
hatte nur 3 Streifen, da
er noch einem
Anfangsminimum für
Instrumentenanflüge
unterlang. Selten ist der
Interflug-Schriftzug auf
der IL-14,
der nur für ein paar Tage
dort prangte.) (Angaben
und Foto aus der Sammlung
von Horst Materna)
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Auch Helmut
Schlegel begann bereits auf der
IL-14 und war dort als sehr guter
Bordingenieur geschätzt. So führte
er z.B.zusammen mit Flugkapitän
Dieter Sachse den ertsten Flug mit
der IL-14 nach Athen durch. In den
letzten Jahren seiner beruflichen
Tätigkeit war Helmut in der
Flugbetriebskontrolle (FBK) des BT
'Flugbetrieb beschäftigt. Helmut
hatte auch einen Sohn, den Frank,
auf die Laufbahn im Flugbetrieb
gebracht. Frank kam über die
LBF-19 zur Fliegerei. Ein alter
Kollege von Helmut, der spätere
Oberinstrukteur für Navigatoren,
Reiner Scope, hat einen kleinen
Nachruf verfaßt, den wir hier
gerne veröffentlichen.
Sicher kennen
nur noch wenige Kollegen Helmut
Schlegel. Er
gehörte als Bordmechaniker auf
IL 14 zu den ersten Besatzungen
der Deutschen
Lufthansa/Interflug. Besondere
Verdienste erwarb er sich als
Instrukteur für Bordmechaniker
1963 im Rahmen der Einführung
der 3-Mann-Besatzung IL 14 durch
Umschulung von Bordfunkern zu
Bordmechanikern, die auch als
Funker tätig werden konnten.
Diese Aktion und der Betrieb der
IL 14 mit 3-Mann-Cockpit war im
Ostblock einmalig. Helmut
erfüllte diese Aufgabe mit
ganzem Herzen – wohl ahnend,
dass er damit auch seinen
geliebten Arbeitsplatz im
Cockpit bald verlieren würde.
Und das geschah tatsächlich!
Ich
war einer dieser Umschüler und
verdanke ihm viel.
Reiner
Scope, Nov. 2005
zurück
IF-Flugzeugführer Wolfgang Schmele
im Alter von 63 gestorben
Wir
trauern um unseren ehemaligen
Kollegen Wolfgang Schmele, der
im Alter von 63 Jahren viel zu
früh von uns gegangen ist.
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