Die alte INTERFLUG im www
                                Historische Betrachtungen zur einstigen DDR-Fluggesellschaft INTERFLUG

last updated: 10..08.2007

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Revision 1.10   06.April 2008

Im Laufe der Geschichte der INTERFLUG gab es auch eine Reihe, von zumeist technisch bedingten Flugunfällen. Diese meist tragischen Ereignisse wollen wir hier ebenfalls auflisten und später vielleicht auch einmal ausführlicher behandeln. Alle Flugzeuge in der Welt haben ihre konstruktiven Besonderheiten und ihre Unzulänglichkeiten, einige weniger, andere mehr. Die Flugzeuge russischer Bauart hatten ihre Probleme jedoch im Besonderen. (siehe Bemerkungen weiter unten!)

Alle hier gemachten Angaben und Bemerkungen basieren auf Aussagen von Kollegen und auf der Ansicht und/oder der persönlichen Erfahrung des Webmasters und stammen nicht aus damaligen offiziellen Quellen, wie Untersuchungsberichte oder ähnliche Dokumente, da diese unter strengem Verschluß waren. Einzelne Angaben lassen sich sicherlich noch in meinen Arbeitsbüchern finden, wenn ich denn einmal dazu kommen sollte, diese auszuwerten.

Hier ein Bild der 1977 bei der Landung verunfallten TU-134A DM-SCM
Das Flugzeug lag auf dem Rücken, links der RWY 25R, entgegen der Flugrichtung, die linke Tragfläche
und Leitwerk waren abgebrochen. Zum Glück kam es zu keinem Brand. Alle Insassen überlebten ohne große Verletzungen.

Es folgt zunächst die Tabelle der Flugunfälle der INTERFLUG:

Einige Angaben sind teilweise noch unvollständig, vorläufig und bedürfen einer weiteren Verifizierung und Ergänzung. Die meisten Angaben sind jedoch weitgehend von Zeitzeugen und Verantwortlichen aus der zivilen Luftfahrt der DDR bestätigt.
 

Insbesondere die TU-134(A) war ein ziemlicher konstruktiver Mißgriff mit vielen faulen Kompromissen, worauf wir sicherlich später noch hier im INTERFLUG.NET besonders eingehen werden. Dennoch muß man genau dieses Flugzeug als das Rückgrat der INTERFLUG ansehen, wenngleich es in der Öffentlichkeit selten zu diesen Ehren gekommen ist. Die TU-134(A) führte die meisten Flüge durch, sie war über viele Jahre klar das Arbeitspferd der INTERFLUG. Nur waren die meisten Flüge der TU-134(A) wenig spektakulär. Darunter waren selten teure Sonder- oder Solidaritätsflüge, welche oft mit hohen Auszeichnungen für die Besatzungen bedacht wurden. Ebenso wenig gehörten interessante Langstrecken dazu. Eine Ausnahme bildeten hier vielleicht die TU-134A der Fluggruppe 10 (Stasi) und der Regierungsstaffel (TG-44), die, wenn auch in INTERFLUG-Farben, jedoch meist geheim oder sehr vertraulich behandelt wurden und in der Öffentlichkeit auch nicht als INTERFLUG-Flüge propagiert wurden oder konnten. Mit dem INTERFLUG Livré als Deckmantel ging es vor allem um eine Irreführung des Auslandes. Aber auch viele Luftfahrthistoriker und -entusiasten aus aller Welt fallen noch heute darauf rein.
Die INTERFLUG war von Anfang an bemüht, aus der TU-134(A) das beste zu machen. Viele der sogneannten "Germanisierungen" der TU-134A hatten nur einen Sinn, das Flugsicherheits-Niveau mit dieser nicht einfach zu operierenden "Lötlampe" auf ein akzeptables Niveau zu bringen. Schwierig blieb diese Gratwanderung bis zum Schluß. So hatte die TU-134(A)-Flotte (TU-Staffel) auch jedes Jahr die meisten Incidents (Flugvorkommnisse) zu verzeichnen. Das begann damit, daß man  mit einem Type Rating TU-134 drei doch ziemlich unterschiedliche Varianten - vor allem in den früheren Jahren - bedienen und fliegen mußte. INTERFLUG arbeitete ständig daran, das zu verbessern, nämlich die ursprüngliche Normalvariante (N), die gemischte AN-Variante und die neuere A-Variante einander anzugleichen. (siehe auch genauere Beschreibung der TU-134(A) hier bei INTERFLUG.NET ). Insbesondere das sehr verschiedene Cockpit-Layout forderte immer wieder seinen Tribut in Form von simplen Bedienfehlern. "Variantenreichtum" und "schädliche Routine" waren wohl die in der TU-134 Staffel meist gebrauchten Worte. Es wurde sogar über viele Jahre speziell eine "Cockpit-Kommission" berufen, die an der Vereinheitlichung der Cockpits arbeite, was oft monate- oder gar jahrelanges Tauziehen mit dem OKB Tupolev bedeutete, um geringste Veränderungen herbeizuführen. Dennoch blieben die Varianten weitgehend was sie waren, eben ziemlich verschiedene Varianten eines Flugzeuges.
Obwohl die TU-134 mit Abstand die meisten Flüge der INTERFLUG durchführte, gehen bei INTERFLUG nur 27 Tote auf das Konto dieser Maschine, was auch von den Anstrengen in Sachen Flugsicherheit bei der TU-Staffel zeugte, war diese Maschine mit ihrer Varianten-Vielfalt und den zahlreichen Design-Fehlern nicht einfach zu operieren.

Die IL-18, das älteste Flugzeug der INTERFLUG, das noch bis zum Ende seinen Dienst tat, war dagegen ein relativ solides, wenn auch älteres Flugzeug. Im Grunde zuverlässig und mit einem einheitlichen Konzept zu bedienen und zu fliegen. Vor Einführung der IL-62, im Jahre 1970, war die IL-18 der Langenstrecken-Cracker der INTERFLUG überhaupt. Wenn auch mal eine oder gar zwei Zwischenlandungen nötig waren, wurde fast in jeden Winkel der Erde geflogen, oft im Charterverkehr. Ob nach Hanoi oder Maputo, die IL-18 war überall zu Hause und in der hinteren Kabine, die nur wenige Sitzreihen hatte, ließ es sich lärmmäßig auch ganz gut reisen, während im Propeller-Bereich solch ein "Langflug" schon zur Herausforderung werden konnte. Die IL-18 flog aber wegen ihrer Kapazität von etwa 100 Plätzen auch frequentierte Kurzstrecken, wie die Tagesrandflüge nach Prag oder nach Budapest. Die IL-18 hatte auch schon hin und wieder eimal einen Triebwerksausfall oder einen "precautionary shut down", - ohne aber gleich ein sicheres dreimotoriges Flugzeug genannt zu werden - was einzig auf die Rechnung des völlig unbefriedigenden russischen Triebwerksbau geht. Dafür waren wohl aber die Wartungsintervalle länger als beim D-30 der TU-134, soweit ich mich erinnere. Diejenigen, die IL-18 geflogen sind, erinnern sich jedenfalls heute noch gerne daran. Für einige gibt es noch immer nichts Bessseres. Nostalgie-Spaß pur!
Bei längster Einsatzzeit nur nur ein Unfall mit 10 Toten bei einem Frachteinsatz, technischem Ausfall und unzureichenden Bedingungen in Afrika zeugen eignetlich von der guten Zuverlässigkeit der Maschine.

Mit der Einführung der IL-62 im Jahre 1970 und später der IL-62M, kam ein Flugzeug einer völlig neuen Generation in den Flugbetrieb der INTERFLUG. Obwohl die konsequente Fortsetzung der Iljuschin-Philosophie spürbar war, hatte man sich doch bemüht, eine neue Generation von Geräten, Ausrüstung und Systemen zum Einsatz zu bringen. Die IL-62 war fortan das Langstrecken-Flugzeug der INTERFLUG und der IL-18 blieben meist nur noch einzelne Charter- oder Soli-Flüge, später mit den umgebauten Frachtvarianten aber wieder mehr Möglichkeiten.

Ein großer Schwachpunkt der IL-62 war, wie nicht anders zu erwarten, die Triebwerksauswahl, bei der nur auf das zurückgegriffen werden konnte, was derzeit in der UdSSR zustande gebracht wurde und das war wenig und nicht sehr gut. Dennoch gab es Dank der exellenten Wartungsarbeit bei der INTERFLUG-Flugtechnik relativ wenig Triebwerksausfälle.

Ein weiterer Schwachpunkt war die Navigationsausrüstung, die dem Weltstandard für ein Langenstreckenflugzeug nur schwerlich nahe kam. Zunächst wurde mit LORAN B navigiert. OMEGA wurde erst 1980 eingeführt, da auf dem Nordatlantik die Seiten-und Höhenstaffelung verringert wurde, da LORAN B, mit dem bisher geflogen wurde, zu ungenau war.

Bis zu diesem Zeitpunkt wurde also ausschließlich noch mit LORAN B navigiert. Dieses System wurde von den Amerikanern im 2.WK eingeführt um ihre Luftkräfte nach Europa führen zu können. Auf dem Atlantik lagen an festen Punkten Funkschiffe, die zu genau synchronisierten Zeiten Impulse ausstrahlten. An den Schnittpunkten dieser "Linien", eingetragen auf einer Karte, konnte der Navigator seine Position bestimmen. Da in der DDR aber US-Dollars knapp waren, wurden auch nicht alle IL-62 mit LORAN B ausgerüstet. Zumindes von den Empfängern gab es nur ein paar Stück. Immer wenn also ein Atlantik-Flug fällig war (SXF-HAV), waurde die entsprechende Maschine wärend einer sog. "Atlantikkontrolle" (bei der noch andere Arbeiten erledigt wurden) mit LORAN B ausgerüstet. Günter Lange von der Flugtechnik des VF der IF, von dem diese Informationen stammen,  übrigens ein Bruder von unserem TU-134-Kapitän Achim Lange, erinnert sich noch genau, daß dies immer "eine ganz schöne Zitterei war". Durch das viele Umgebaue waren die Anlagen schon ganz erheblich verschlissen und es gehörten "Lucky Hands" dazu, alles zum Laufen zu bringen.

Ab Anfang 1980 wurden zwei OMEGA und eine Trägheitsanlage gefordert. Mit der Trägheitsanlage I-11 hatten die russischen "Genossen" ein Meisterwerk der Feinmechanik abgeliefert. Immerhin 86kg schwer und fast alles mechanisch! Aufrichtzeit bis zum Betrieb 60 Minuten, in denen das Flugzeug möglichst nicht bewegt oder erschüttert werden sollte. Das brachte alle Arbeitsabläufe durcheinander. Jede Startvorbereitung mußte entsprechend früh von einem Techniker betreut werden. In dieser Zeit durften keine großen elektrischen Verbraucher "gefahren" und auch nichts ein- oder ausgeladen werden, sonst brach die Anlage den Vorgang (das sognannte Alignment) ab und man konnte von vorn beginnen. Nicht nur einmal passierte dies, wenn die Passagiere bereits schon im Flieger saßen. Dann hies dies nur: Warten. Das war dann im Hochsommer bei 30 Grad oder in HAV auf dem Vorfeld des Flughafens bei Plus 40 Grad oder mehr, das "reinste Vergnügen", so berichtet uns Ing. Lange heute. Die I-11 Anlagen wurden fast alle bei Grundüberholungen von der sowjetischen Seite nachgerüstet.

Was die OMEGA Anlage betrifft, diese Anlagen wurden ausnahmslos von INTERFLUG selbst nachgerüstet. Zuerst kamen Anlagen aus den USA zum Einsatz, später von "Marconi" aus Kanada. Von der amerikanischen Firma kam sogar ein Ingenieur nach Schönefeld, um die Navigatoren und Techniker zu schulen. Später wurden die OMEGA-Anlagen gleich von der sowjetischen Seite in die neu bestelleten  Flugzeuge (ab DDR-SEK, glaubt Günter Lange) eingebaut. Ein Flight Management System, wie heute üblich, gab es natürlich nicht.

Einige Vorkommnisse (incidents) der IL-62 hatten ihre Ursache in der unzureichenden Langstreckennavigations-Ausrüstung. Nur die besten Navigatoren (Voraussetzung: "Lucky Hands" der Techniker) meisterten immer wieder diese komplizierten Anlagen in allen erdenklichen Situationen und Ausfällen. Zum Glück war die Anzahl dieser exellenten Navigatoren mit langjähriger Erfahrung nicht so gering, was INTERFLUG sicherlich vor so manchem Problem bewahrte. Dennoch entsinne ich mich an eine wohl  etwa 90-Kilometer Abweichung bei einem Flug über den Atlantik nach Gander, die damals auf der kanadischen Seite einige Wellen machte. Eine Abweichung dieser Art war allerdings die absolute Ausnahme seit der Indienststellung 1970. Das Reisen in der IL-62 war recht angenehm und bot bis zur Einführung des Airbus A-310-304 im Sommer 1989 den höchsten Level an Komfort bei der INTERFLUG. Die IL-62 wurde auch auf der hochfrequentierten. "Linie der Freundschaft" nach Moskau eingesetzt, wo ja am Morgen des 17. Juni 1989 beim Take Off  nach Moskau in Schönefeld auf der RWY 25L die DDR-SEW verunfallte: Der letzte Unfall der INTERFLUG. Auch der erste Unfall der INTERFLUG bei dem Menschenleben zu beklagen waren, die DM-SEA, ging auf das Konto der IL-62. Eine seltsame Tragik mit der die INTERFLUG IL-62 in die Geschichte einging. Zwei schwere Unfälle mit insgesamt 177 Toten kommen auf das Konto der IL-62. Damit kamen durch die IL-62 etwa 83% aller jemals bei INTERFLUG getöteten Passagiere um. Die IL-62 war damit scheinbar das INTERFLUG "Killer-Flugzeug", obwohl eigentlich die TU-134, die vor allem wegen der negativen V-Form der Tragflächen und dem Variantenreichtum schwerer sicher zu operieren war,  dazu das Potential hatte.

Erwähnt werden muß hier vielleicht noch ein Flugzeug der INTERFLUG, das eigentlich ganz oben stehen müßte, da es mit dieser Maschine nie einen Unfall gegeben hat, die AN-24W. Sie war in mancher Hinsicht den anderen russischen Flugzeugen in der gleichen Zeitspanne etwas voraus, wenngleich sie mit allen russischen Konstruktion die Hauptmängel für einen Einsatz in der westlichen Welt (dazu müßte man in diesem Zusammenhang auch die DDR zählen), nämlich auf befestigten Bahnen an ausgebauten Flughäfen, teilte: Zu schwer (Basic Weight), zu laut, zu wenig Komfort und zu wenig Nutzlast (pay load). Ich bin die AN-24 gerne geflogen und habe vor allem das exellente Flight Director System sehr gesschätzt, daß im recht großen künstlichen Horizont zur Anzeige kam. Sie war für ein Turbo-Propflugzeug recht gut zu operieren. Als der Inlandverkehr aufgeben wurde, wurde auch die AN-24 verschenkt (5 Mascninen nach Vietnam, nach Grundüberholung zu Lasten des Solidaritätsfonds der DDR) und nur eine Maschine wurde an die bulgarische "Balkan" verkauft.