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24-Jan-2010

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Hier die DM-SBF mit laufenden Triebwerken  (photo: unbekannt)

Die INTERFLUG besaß gut 10 Jahre lang auch 6 Maschinen vom Typ Antonow AN-24W, die vorwiegend im Innlandverkehr  (Domestic) und vereinzelt auf kurzen Auslandsstrecken, wie nach Prag, Krakau, Budapest, Kopenhagen, Bratislava, Wien, Warschau etc.zum Einsatz kamen.

Die erste AN-24W soll am 03. März 1966 auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld eingetroffen sein. Der erste Linienflug im Inland fand dann wohl am 19. März von Berlin nach Dresden statt. Insgesamt waren in der DDR einmal 7 AN-24W zugelassen. Davon flogen 6 Maschinen im Linien- und Charterdienst der INTERFLUG und eine Maschine, die DM-SBH, war für das Ministerium für Staatssicherheit (MfS) im Einsatz. Die Besatzung dafür wurde im Einvernehmen von der INTERFLUG abgeworben. Der Anreiz dafür waren wohl ein gutes festes Gehalt, bessere Spesen (Tagegelder) und etliche Sonderflüge und damit fliegerisch anspruchsvolle Aufgaben. Nachteil war eine gewisse militärische Einbindung, verschärfter Geheimnisschutz und sicherlich manchmal die Frage, was man da eigentlich machte (z.B. "Fesselflüge"). Die Bemalung erfolgte in INTERFLUG Farben und die Crew flog in INTERFLUG Uniformen

Im Inland wurden von der INTERFLUG Leipzig, Dresden, Erfurt, Barth und im Sommer auch Heringsdorf angeflogen. Im Sommer gab es auch Direktverbindungen (ohne Zwischenstop in Berlin) von Erfurt, Dresden und Leipzig an die Ostseeküste. Im Jahre 1971 wurde beschlossen, den Inlandverkehr einzustellen, der natürlich nie kostendeckend gewesen war. Die Reichsbahn hatte zudem ihre Zugverbindungen inzwischen verbessert, was den Inlandflugverkehr noch fragwürdiger machte, lagen doch, anders als die Hauptbahnhöfe, die Flughäfen meist weit am Rande der Städte.
 

So wurden die AN-24W noch einmal in Kiew grundüberholt (bezahlt aus dem Solidaritätsfond der DDR) und im Rahmen der Solidarität nach Vietnam verbracht. Lediglich ein Flugzeug wurde an die Balkan (Bulgarien) verkauft.

Anmerkung: Im Englischen wird das russische Б nicht wie im Deutschen in der Transkription zu W übertragen, sondern es mutiert zu V. Darum findet man in englischen Typenbüchern immer die Bezeichnung AN-24V für genau die gleiche Variante.

Die Antonow AN-24 ist sozusagen die Mutter einer ganzen, sehr erfolgreichen Familie der 2-Mot-Turboprops, zu der noch die ursprünglich rein militärische Version, die  AN-26, sowie die AN-30 und die AN-32 mit all den verschiedenen Varianten und die chinesische Y7 gehören. Die AN-24 war 1957 bei Aeroflot als Kurzstreckenflugzeug mit 32-40 Sitzen (short range) zur Ablösung der IL-14  gefordert worden.Die AN-24 flog das erste Mal im DEC 1959 mit damals bereits 44 Sitzen (eine Reihe mehr durch Umgestaltung der Kabine).
ber 1200 AN-24 wurden zumeist in der Ukraine gebaut. Etwa 390 AN-24s, 235 AN-26s, 65 AN-30s und 35 AN-32s waren 2002 noch in ziviler Nutzung.

Die AN-24 wird im Westen häufig mit der Fokker F-27 verglichen oder gar als deren russischer Nachbau bezeichnet, aber ich denke, das hat sie nicht so recht verdient. Sie ist schließlich besser, wenn vielleicht auch nicht in jeder Hinsicht, sehr wahrscheinlich auch nicht in ökonomischer Hinsicht. Ich bin etwa 4 Jahre und fast 2000 h als First Officer auf der AN-24 geflogen und ich habe sie sehr gemocht. Ich vermute zwar, daß meine damalige Jugend und der Umstand, daß es mein erstes Verkehrsflugzeug überhaupt war, das ich über die Luftstraßen steuern durfte, ein wenig rosarote Einfärbung meiner historischen Brille verursacht, denn ein lautes Gerät, mit nicht gerade optimalem Verhältnis von Leergewicht und Zuladung war sie allemal auch. Aber sie war fliegerisch relativ gutmütig und zuverlässig, gut instrumentiert und ausgerüstet. Ein Headset mit guter Schalldämpfung war allerdings notwendig und etwas unterpowered war sie auch. Starts wurden bei höheren Temperaturen mit Wassereinspritzung durchgeführt, was für etwas mehr Power und zulässiges Startgewicht sorgte. Es brauchte seine Zeit bis man auf Höhe kam, vor allem im Sommer. Dafür fiel sie gut wie ein Stein vom Himmel, wenn man es nötig hatte (Leerlauf der Triebwerke, Fahrwerk ausgefahren und Luftschrauben von Anschlag). So schaffte man es noch gut aus ca. 4500 m (militärische Beschränkung) bei Friedland aus der A4 (nahe Neubrandenburg) nach Heringsdorf rein mit einem straight-in Approach. Ich kann mich nicht nehr erinnern, in welcher Höhe die Luftschrauben dann wieder vor den Anschlag genommen werden mußten, aber es war dennoch zu schaffen, nicht wie 2002 bei der Fokker F-50 der Luxair in Luxemburg, die wohl die Luftschrauben auf dem short final noch hinterm Anschlag hatte, was wohl die Treibwerke zum Stehen brachte.

Ich erinnere mich noch gut an meinen allerersten AN-24 Ausbildungsflug 1972 auf der Linie von Berlin nach Erfurt. Mein Lehrer war der bekannte Interlfug-Kapitän, Herr Pfeiffer, genannt "Pfiff", Bordingenieur war Edgar "Eddie" Wieland und Copilot war Herr Dipl.-Ing. Klaus "Gräte" Kretzschmar, ein Leningrad-Absolvent, der noch auf der AN-24 Kapitän wurde und später als TU-134 Kapitän und schließlich der Fluginspekteur der Flugbetriebsinspektion des Verkehrsfluges war.

Mit mir gemeinsam startete ein kleiner übriggebliebener Haufen aus dem Matrikel LBF-19 der Ingenineurschule für Verkehrstechnik Dresden, "handverlesen" vom Kaderchef der INTERFLUG, Herrn Grimmer, höchst persönlich (ich werde das "Gespräch" mein Leben lang nicht vergessen), da inzwischen der Bedarf der INTERFLUG an Piloten wieder etwas gesunken war. Viele von uns mußten darum zum Agrarflug oder gar in die Flugsicherung. Mit mir übrig blieben die Herren Seltman, Kopp, Wild, Hahmann, Kempe und Trogisch. Eigentlich sollten wir damals auf die IL-18, so waren wir von Herrn Flugkapitän Kurt Lamm, dem damaligen Chef der Fliegerischen Aus- und Weiterbildung (FAW),  nach dem Studium in einer offiziellen Feierstunde in der Volksbühne in Berlin in die letzten Ferien entlassen worden.

Dann passierte der Unfall mit der DM-SEA bei Königs Wusterhausen und als man Mitte September dann wieder Zeit für uns hatte, fanden wir uns plötzlich in der AN-24 Staffel wieder. Heute würde man AN-24 Flotte sagen. Staffelleiter (Flottenchef) war damals der Herr Flugkapitän Werner Perlick, Stellvertreter waren die Herren Flugkapitäne Peter Diefenbach ("der feine Herr Diefenbach" hieß es immer spaßig) und der hochtalentierte Manfred Krahl (Ausbildung). Oberinstrukteur für Bordingenieure war Eckard Munte und Chefstewardeß der Staffel war Frau Schellenberg. Damals gehörten die Stewardessen noch zu den Flugstaffeln. Der eigene Bereich Kabinenpersonal wurde erst später gebildet. Eine Geschichte für sich.

Im Sommer gab es auf der AN-24 immer recht viel zu fliegen, während die Winter zur "sauren Gurkenzeit" wurden, da es da keine Bäderflüge gab und eigentlich nur die Linie nach Erfurt noch richtig Sinn machte. So habe ich im Winter oft nur 20-30 Stunden im Flugbuch stehen, was sich natürlich auch auf das Gehalt auswirkte, denn es gab keine garantierten Flugstunden.. Ich habe in meinem gesamten Berufsleben nie wieder so viel Freizeit gehabt wie auf der AN-24, allerdings auch nie wieder so wenig Geld verdient. Ich erinnere mich noch gut an meine 700 M Anfangsgehalt Copilot. Lange ist es her, fast vergessen. Es war so eine Art Jugend-Teilzeit Arbeit auf Abruf. Zum Glück hatten wir auf der AN-24 keine ausgesprochenen Nachtflüge, wie ich sie später auf der TU-134 im regulären Nachtcharter ans Schwarze Meer reihenweise erleben mußte. So viel man, wie in der DDR üblich, immer von einem Extrem ins andere.

Einige Bilder aus der Zeit der AN-24 bei INTERFLUG:
(Die meisten Bilder sind Scanns von INTERFLUG Werbematerialien, Broschüren oder ähnlichem Material. Einige sind aus dem Internet. Die Fotografen sind alle unbekannt. Sollten diese aber genannt werden wollen - was ich mir bei der Qualität der Bilder kaum vorstellen kann - dann mögen sie uns schreiben.)

	Eines der wenigen überlieferten Cockpitbilder von der AN-24 der INTERFLUG. Selbst im Titel 47, "Antonov's Turboprop Twins" auf unserer Bookpage findet man nicht ein einziges Cockpitbild. Das nebenstehende Bild stammt von einer IF-Broschüre, wo es nur sehr klein abgebildet und in begrenzter Offsetdruck-Qualität zum Scann zur Verfügung stand. Wer die beiden Piloten hier sind,  entzieht sich im Moment meiner Kenntnis. Ich hoffe jedoch bals nähere Auskünfte vom ersten Staffelleiter der AN-24, Flugkapitän a.D. Dieter Sachse, zu bekommen. Der Kapitän links, der gerade ins Sichtgerät des Radars schaut, könnte Dr-Ing. Rolf Heinig sein. Betrachtet man einmal hier die Leichtbauweise der Pilotensitze, ist es leicht nachzuvollziehen, daß das OKB Antonov hier Probleme mit dem Leergewicht (Konstruktionsgewicht) des Flugzeuges hatte, was sich auch auf die Zuladung auswirkte.
	Hier eine AN-24 der INTERFLUG vor dem Abfertigungsgebäude in Erfurt. Das orange Gerät hinter dem rechten Fahrwerk ist eine sogenannte  Bodenspannungsquelle, wie sie zur Energieversorgung des Flugzeuges und zum Anlassen der Hilfsturbine TG-16 genutzt wurde. Die Triebweke wurden dann in der Regel mit der Energie, die von der Hilfturbine geliefert wurde, angelassen. Erfurt war einer, zum Schluß der einzige Ort, wo die Crews übernachten mußten, um nach später Landung bereits in aller Frühe wieder die Verbindung in die Hauptstadt aufzunehmen (die sogen.Tagesrandverbindungen).
	Hier eine AN-24W auf der Bahn, wobei ich nicht sicher bin, welcher Flughafen hier zu sehen ist. Schön zu sehen der Luftschraubenkreis der Vier-Blatt-Luftschraube, die einen sehr prägnannten und unverwechselbaren Klang verursachte. Erhöhte man zum Anrollen etwas die Leistung und reduzierte sie dann wieder, entstand dieser weit zu hörende typische AN-24-Klang. Die AN-24 klang viel dunkler und voller als die Fokker F-27. Gut auch hier zu sehen die negative V-Form des Außenflügels, was der AN-24 auch den Spitznamen "Schlappi" einbrachte.
	Hier deutlich zu sehen der typische Pitch Angle (body angle) der AN-24 nach dem Abheben. Diese Maschine hier zeigt eine lange Drahtantenne für die Kurzwelle, so daß ich vermute, es handelt sich hier wahrscheinlich um die DM-SBH des Ministeriums für Staatssicherheit (MfS). Gut zu sehen auf diesem Bild sind die etwas negative V-Form (2 Grad) der Außensektion des Tragflügels und die leicht positive V-Form des Höhenleitwerks.
	Diese Bild zeigt die DM-SBE vor der alten Abfertigung im Nordteil in Schönefeld. Dieser Standplatz (ich habe die Nummer vergessen) war einer der mit am meisten von der AN-24 genutzten Standplätze zu dieser Zeit. Ein weiterer markanter AN-24 Platz war die Nummer 11, direkt vor dem Flügel der Inlandabfertigung. Da die "Antonowze", wie die Flieger der AN-24 spaßig gennt wurden, soundso für schnellstes Rollen am Flughafen berüchtigt waren, wundert es nicht, daß sie den schägen Standplatz 11 (wie ein High Speed Exit auf der RWY) zu einer bosonderen Vorführung ihrer Rollkünste nutzten. Da wurde noch einmal Tempo gemacht und dann die Triebwerke lange vorher abgestellt, um mit dem letzten Schwung direkt in den Standplatz zu rollen, leicht anbremsen und die Maschine stand am Punkt. Kam allerdings ein Hindernis dazwischen (z.B. Multicar) oder man verschätzte sich, dann mußte noch einmal wenigstens ein Triebwerk angelassen werden. Peinlich, peinlich, aber das wars auch. Später und heute unvorstellbar so etwas !!!
	Hier die DM-SBF beim Rollen auf dem Taxiway, wahrscheinlich in Schönefeld.
	Noch einmal die DM-SBE, hier vor dem Abfertigungsgebäude in Wien, Österreich. Auch hier in Wien rechts hinter dem Hauptfahrwerk die Bodenspannungsquelle in Form eines kleine Wagens zu sehen, meist ein Dieselaggregat oder eine starker Batterie-Satz. Im westlichen Ausland waren das meist Agregate der Firma Houchin. Unter der rechten Höhenflosse sieht man hier deutlich die eine Dipol-Antenne des Funkhöhenmesser.
	Hier die Frontansicht einer rollenden AN-24W der INTERFLUG. Dieses Bild stammt aus dem Internet, der Fotograf ist uns z.Z. unbekannt. Es ist jedoch zu vermuten, daß es sich hier um einen Scan von einer INTERFLUG Publikation handelt. Im Hintergrund sieht man das Heck einer russischen IL-18. Der Flughafen ist uns leider ebenso wie das Kennzeichen der Maschine unbekannt.
	Hier noch einmal die DM-SBF, auch ein Bild aus dem Internet, wo uns der Fotograf bislang unbekannt geblieben ist. Wahrscheinlich wurde dieses auf dem Flughafen von Kopenhagen-Kastrup aufgenommen. Zu erkennen der Schriftzug AN-24 am Seitenruder der Maschine.