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25-Jan-2010

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Das Kennzeichen DDR-ABA war bereits schon einmal für das erste Verkehrsflugzeug der DDR, einer IL-14P, vergeben. Dieses Flugzeug, mit der Werksnummer 5340709, kam zum 30.07.1955 bei der Deutschen Lufthansa der DDR als Passagiervariante zum Einsatz. Die Maschine wurde am 21.06.1956 zur DM-SBA umregistriert.
Die förmliche Überstellung aller INTERFLUG A-310-304 zur FBS des BMfVg zum 01.05.1991 resultierte daraus, dass die INTERFLUG am 31.04.1991 aufhörte zu existieren. Die Indienststellung bei der FBS geschah in der Zeit vom 27.08. bis 10.09.1991. Einige Instrukteursbesatzungen der INTERFLUG übernahmen das Line-Training der Bundeswehr-Besatzungen. Dazu gehörten neben dem ehemaligen Flottenchef der A-310 der INTERFLUG, Flugkapitän Gerd Köhler (†), unter anderem die Kapitäne Wolfgang Düssel (heute Hapag Lloyd), Ullrich Dressel (heute: Hapag Lloyd), Ullrich Kohl (heute: Condor)  und Winfried Franze (heute: Condor).
In der ersten Zeit wurden 11 ausländische (z.T. westdeutsche) Piloten zur Ausbildung der A-310 Piloten der INTERFLUG eingesetzt. Dazu mußten deren Lizenzen durch die Hauptverwaltung der zivilen Luftfahrt der DDR anerkannt werden. Der erste in der Liste vom 09.06.1989 war Captain Udo Günzel, ein Airbus Testpilot, der uns auch später im November 1989 in Toulouse den Type Rating Check abnahm.

Dieses Bild wurde uns freundlichst von Anders Nilsson überlassen und zeigt den dritten INTERFLUG Airbus im Sommer 1990 in Frankfurt/Main.

Der "Umstieg", vielleicht sollte man lieber der "Aufstieg" sagen, auf den A-310 war schon ein gewaltiger Sprung, der in mehrfacher Hinsicht für fast alle von uns völlig neue Aspekte mit sich brachte:

• erster westlicher Flugzeugtyp bei der Inrterflug und im persönlichen Flugbuch
• erster Wide Body bei Interflug und im persönlichen Flugbuch (ja selbst für die IL-62 Strategen)
• erstes Flugzeug bei IF mit sogenanntem Glasscockpit, sechs CRT's, überwiegend bereits digitale Komponenten
• erstes Flugzeug bei IF mit Flight Management System (FMS) und drei IRU's
• das Flugzeug mit der größten Reichweite bei Interflug
• das bis dahin einzige Flugzeug der Interflug im Verkehrsflug, welches mit nur zwei Piloten operiert wurde (sieht man vom Messegast L-410 ab)
• das erste Flugzeug mit dem neuen reinweißen "Anstrich" der Interflug (bis auf ein paar fiktive TU-204 Bilder als InterCondor blieb es auch dabei)
• für viele war es auch die erste Long Range Operation und NAT-Ops überhaupt, die diesen Namen verdiente (ich flog zwar auch mit der TU-134 bis über den Äquator aber mein längstes Leg war bis dahin nur etwa 4:30 h (und auch nur einmalig), Durchschnitt lag unter 2 h, daher muß der Spruch kommen, ein Pilot fliegt mit dem Hintern (bis dahin versuchte ich meist, mit dem Kopf zu fliegen), jetzt 12 h bis Havana mit zwei Piloten, da bleibt vom Kopf nicht viel übrig, aber dafür fühlte man den Hintern
• eine völlig neue Philosophie beim Betrieb des Flugzeuges, z.B. erstmalig elektronische Checklisten für Abnormals oder "dark and silent cockpit" oder automated call outs
• ein völlig neues Lernsystem, fast vollständig auf CBT basierend, erster full flight level D simulator in einer IF-Ausbildung, check out mit gültiger Lizenz, alle Piloten erhielten ihren Transition Course in English bei Airbus in Toulouse, Schulung der IF-Instrukteure bei Lufthansa, auch westliche Instructeure für Line Training der Crews bei IF,
• kein Flugzeug hatte in der DDR jemals mehr öffentliches Interesse, Schlagzeilen und "Obhut" von staatlicher Seite erfahren, es wurde eigens ein neues Trainingzentrum in der Schützenstrasse errichtet, ausgerüstet mit CBT für A-310 und geplantem Simulator A-310 (für nur 3 Flugzeuge!!!)

Ich weiß nicht, ob diese Liste vollständig ist. Eine ebenso lange Liste läßt sich sicherlich für die Kollegen der Flugtechnik erstellen.

Ein Bild des für seine Zeit hypermodernen Cockpits des A-310-304. Das Bild stammt von Georg Noack, Dresden

Ich fand jetzt beim Durchwühlen meiner alten Bestände ein kleines Notizbuch, welches ich zur A-310 Zeit angelegt hatte. Ich würde heute nicht im Traum mehr auf den Gedanken kommen, so etwas noch einmal zu machen. Dennoch hat dieses Büchlein noch heute ausreichend Spaß-Faktor, so dass ich es gerne hier zur Verfügung stelle. Aber man muß es in der damaligen Zeit sehen, wenngleich vieles darin, heute noch Bestand hat.

Download des Notizbuch Gerd Ritter A-310 von der Download-Site oder hier klicken. Keine Angst, da stehen keine persönlichen Anmerkungen drin, die kamen nur in meine Kalender, wenn überhaupt.

Kürzlich habe ich auch einen der ersten Turnuspläne für die A-310 Flotte gefunden, erstellt lange bevor der A-310 überhaupt bei INTERFLUG zum Einsatz kam.

Wichtiger Beweggrund für die INTERFLUG und vor allem für die Partei- und Regierungsspitze war für die Anschaffung des Airbus A-310 natürlich die Vermeidung der technischen Zwischenlandung in Gander, Neufundland, bei der es immer wieder zu sogn. "Republikfluchten" kam, was natürlich einmal imageschädigend war und zum anderen immer wieder Verspätungen und damit besondere Belastungen für die Crew mit sich brachten. So wurden ja dem A-310 in der eigens für INTERFLUG erstmals gefertigtsn Variante A310-304 zwei zusätzliche Tanks im Bereich der Unterflurfrachträume eingebaut, einfach um die Reichweite zu erhöhen, auf Kosten der Nutzlast, was für INTERFLUG aber meist nicht kritisch war.
Dennoch war und blieb der A-310 ein zweimotoriges Flugzeug und unterlag damit besonderen Regularien hinsichtlich der verfügbaren Ausweichflughäfen, was insbesondere über dem Atlantik auf den Flügen nach Havana zu untersuchen war. Bereits bei den Angbotsverhandlungen mit Airbus lockte Airbus Industrie mit Grafiken zu ETOPS-Überlegungen, welche letztlich auf die 120 Minuten Zulassung durch die staatliche Behörde zielten. Nur so war eine 100% Überdeckung mit den vorhandenen Ausweichflughäfen innerhalb von 120 Minuten gewährleistet.

Alle ETOPS Überlegungen und Zulassungen basieren auf den Überlegungen zu den nachgewiesenen Ausfallraten der Triebwerke, beim A-310 der IF also die GE CF 6-80 C2, welche Airbus mit 0,0174 pro 1000 Triebwerksstunden oder 1,74 x 10^-5  angab. Dazu zählen Ausfälle und Abschaltungen aus Vorsichtsgründen gleichermaßen. Ich habe in meinen Unterlagen dagegen den Wert von 0,03 / 1000 TWh für GE CF6-80C2 gefunden, kenne allerdings die Quelle nicht mehr, womöglich DLH. Die IL-62 der IF lag 1987 bei 0,035 / 1000 TWh und die TU-134A bei 0,02 / 1000 TWh, beide allerdings mit höherem Wartungsaufwand.

Eine NAT-MNPS Plotting Chart mit von mir eingetrgenem OTS -Organized Track System (Tag unbekannt)

Wie die ETOPS-Grafiken zeigen, bliebe bei den bis dahin üblichen 90 Minuten der ICAO oder auch sagor noch bei 100 Minuten ein Gebiet übrig, aus dem die Anforderung nicht zu erfüllen gewesen wäre. Die von Airbus angegebenen 8800 km und die geplante Zeit von 12 Stunden traf natürlich nicht immer zu. Durch Ausnutzung günstiger Winde waren die zurückgelegten Kilometer oft mehr, jedoch die Zeit meist geringer. Dennoch ensinne ich mich an viele Flüge, die eine Direktverbindung SXF-HAV nicht zuliessen. Inzwischen war jedoch die Mauer in Berliin gerfallen und die alten Überlegungen hinfällig. So landeten wir zunächst oft in Shannon (SNN) und später meist in Frankfurt (FRA) zwischen, wobei es im Falle von FRA eine geplante Operation war, die mit geplantem Crew-Wechsel einher ging. Die Zwischenlandung in Shannon wurde dagegen ad hoc unmittelbar vor dem Flug oder sogar im Fluge entschieden und war mit erhöhter Flugdienstzeit verbunden. Hinsichtlich der benutzten Ausweichflughäfen hilft eiin Blick in mein Notizbuch.
In meinem Flugbuch stehen als Normzeit für den HAV-Flug (round trip) 22:12 Std, später dann bei den letzten Flügen von FRA aus nur noch 20:25 Std, welche ich aber nie überschritten habe. Mein letzter Einsatz für INTERFLUG war übrigens ein FRA-HAV-FRA, vom 30.03. bis 07.04.1991. Die Landung in Frankfurt war meine 5214-te Landung für INTERFLUG. Die zurückgelegte Strecke auf diesem Turnus war 16810 km, womit ich damals insgesamt auf 5.139.180 Flugkilometer kam. Mein Copilot (First Officer) auf diesem Trip war der Herr Gerhard Betzold, der heute Kapitän auf dem A-340 bei Emirates in Dubai ist.

Mir haben immer die anderen Kollegen leid getan, die auf dem alten russischen Schrott weiter fliegen mußten und lediglich auf die TU-204 vertröstet wurden, die ja dann nicht mehr kam. Neid hat es während dieser Zeit gewiß genug gegeben, was verständlich und leicht vorstellbar war. Da haben wir in unserer Airline eine andere Methode der Auswahl getroffen. Da wird solange zu Tode geprüft, bis wirklich nur noch der harte Kern übrig bleibt. Aber nicht erst, wenn aktuell etwas anfällt, z.B. Upgrade zum Kapitän, nein, fortlaufend. Fällt man durch, darf man sich frühestens nach 6 Monaten wieder anstellen. Das hält alle am kochen (bis sie verkocht sind). Diese Prüfungen heißen heimtückisch "Interview" und sind schwieriger zu kalkulieren als eine ATPL-Prüfung, zumal der Rahmen darüber hinaus geht. Das ist aber nur eine Komponete. Eine andere Falle ist der Simulator. (zusätzlich zu den 4-mal SIM im Jahr, natürlich nur für Bewerber). Nur auf welchem SIM hätte man das bei IF machen können?

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