Autor: Gerd Ritter
Auf dieser Seite wollen wir alle uns vorliegenden oder zur
Verfügung gestellten Formen von
Zeugnissen, die von der Interflug oder mit ihr in Verbindung stehenden
Ausbildungseinrichtungen nach Abschluß von bestimmten "Ausbildungsmaßnahmen"vergeben wurden.
In der Interflug existierten verschiedene
"Bildungsträger". Das begann mit der Betriebsberufsschule, in der
vorweigend Facharbeiter der verschiedensten Berufe, die vorwiegend bei INTERFLUG benötigt wurden, ausgebildet wurden. Das traf insbesondere für den technischen
und ökonomischen Bereich zu.
Typische Berufsziele waren Flugzeugmechaniker und
Luftverkehrskaufmann.
Daneben existierte die sogenannte Betriebsakademie, die neben der
Berufsausbildung/-weiterbildung für Erwachse viele andere spezielle Ausbildungen
zeitabhängig im Programm hatte. Bei allen Ausbildungsgängen spielte die
obligatorische und meist von allen wenig geliebte politische Bildung in Sachen
Marxismus-Leninismus eine allgegenwärtige Nebenrolle. Ein bestimmter Prozentsatz
an Stunden mußte in fast jedem Bildungsgang enthalten sein. Das war für die
Auszubildenden meist lästig, zumal die Qualität der Ausbildung in politischer
Richtung meist auf nicht allzu hohem Niveau erfolgte und oft in Phrasendreschen
endete. Niemand wollte ja Politiker oder Parteifunktionär werden. Diese mußten
ja auch nicht ständig Mathematik oder Physik lernen, obwohl besseres Rechnen
einigen gut getan hätte. Dabei war alles, was man uns einst über den "bösen" Kapitalismus
beibringen wollte, noch arg verniedlicht und untertrieben, nur was man uns über den Sozialismus
beigebracht hat, war so ziemlich alles Nonsens. Der "reale" Sozialismus
"wüttete" da draußen eben ganz anders. Vor allem hatte er sich nicht auf einer
abgeschiedenen Insel zu etablieren, sondern im beinharten Kampf mit dem
umgebenden realen Kapitalismus und das brach der DDR und dem Sozialismus, neben anderen Fehlern
im Alltag, ja
auch schließlich das Genick. Politlehrer hatten deshalb auch oft keinen leichten
Stand.
Zum Glück gab es einen Bereich, der von dieser platten
politischen Einflußnahme frei gehalten werden konnte.
Das war die Ausbildung
innerhalb der Abteilung Fliegerische Aus- und Weiterbildung (FAW) des
Betriebsteils Flugbetrieb. Hier wurden alle Umschulungen (Type-Rating-Lehrgänge)
aber viele Jahre auch fligerische Grundausbildung realisiert.
So erhielt ich
z.B. meine erste fliegerische Ausbildung bei INTERFLUG auf der AN-2 in Erfurt durch
die Abteilung Fligerische Aus- und Weiterbildung (FAW), die damals von
Flugkapitän Kurt Lamm, einem ehemaligen Me-262 Piloten und IL-18 Kommandanten,
geleitet wurde. Später waren wohl auch die Kapitäne Dieter Reise (TU-134) und
dann Erich Metzger (TU-134) die Leiter der Abteilung. Meine Prüfung auf der AN-2
nahm mir damals der Hauptfluglehrer Flugkapitän Hans Merkel (IL-18) ab.
Fluglehrer in Erfurt waren damals 1971/72 die Flugkapitäne Karl-Heinz "Bubi" Roß (AN-24,
später IL-18) und Hans Klecha (ex-GST, später Meßmaschine IL-14,
SLI).
Die FAW stellte nach jedem Lehrgang für die Teilnehmer Zeugnisse aus, die in einer
Kopie auch in der Fliegerakte eines jeden Piloten der INTERFLUG abgelegt wurden. Die Typenschulung bei der INTERFLUG war sehr
konventionell, angelehnt an die alte deutsche Luftwaffe und die Ausbildung in
der UdSSR. Es fand durchweg Klassenraumraumunterricht statt. Benutzt wurden die
offiziellen INTERFLUG-Dokumentationen, wie Flugzeughandbücher (FZH), technische
Dokumentationen und spezielle Lehrschriften, die zumeist selbst erstellt worden
waren.
Internationale oder gar englischsprachige Fachliteratur wurde nicht oder
höchst selten benutzt, da diese oft nur in einem Exemplar in der technischen
Bibliothek der INTERFLUG vorhanden waren. Projektoren wurden kaum benutzt, da
kaum vorhanden. Erst in den letzten Jahren der INTERFLUG zeichneten sich hier
Tendenzen ab. Dagegen gab es oft riesige Lehrtafeln, die meist aus dem
Russischen stammten und oft nicht einmal übersetzt waren. Da war somit nur
richtig gut,
wenn die eigenen Russischkenntnisse (Pflichtfach in der DDR-Schulbildung) nicht
zu schlecht waren.
Leider liegen uns im Moment nur eigenen Zeignisse vor, die alle aus der mittleren Zeit der INTERFLUG stammen.
Wie diese am Anfang oder am Ende aussahen, wäre ebenfalls interessant zu wissen.
Wer hier etwas beitragen kann, der sei willkommen.
Wenn gewünscht, können wir auch die Namen ausblenden, was bei den Jüngeren vielleicht noch einen Sinn macht.
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Das typische Deckblatt eines
Zeugnisses der INTERFLUG, wie es innerbetrieblich für Ausbildungen
ausgestellt wurde. Das Format war A5. (Die Lochung stammt von mir und
ist original nicht vorhanden, aber Klarsichtfolientschen gab es inder
DDR nicht zu kaufen.)
Das Deckblatt war einfach und grafisch
nach meinem Dafürhalten durchaus ansprechend und relativ neutral
gestylt. Leider war die Druck- und Papierqualität nicht halb so gut wie
das Design |
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Dieses war ein erstes INTERFLUG-Zeugnis, was ein Flugschüler eigentlich vor
dem offiziellen Beginn seiner Betriebszugehörigkeit erwarb. Die
Ausbildung fand etwa im letzten halben Jahr eines Studiums and der
Ingenieursschule für Verkehrstechnik Dresden (Status etwa
Fachhochschule), Außenstelle Berlin-Schönefeld, auf dem Flughafen Erfurt
statt, da das geringe Verkehrsaufkommen an diesem Flughafen den
reibungslosesten Trainingsbetrieb erlaubt. Dazu waren bis zu 6 AN-2 am
Flughafen stationiert.
Geflogen wurde mit Fluglehrer im rechten Sitz und
Bordmechaniker in der Mitte. Diese Funktion wurde im Laufe der
Ausbildung von einem weiteren Flugschüler übernommen, um diesem weiteren
Einblick zu verschaffen, zumal wir später auf der AN-24 auch die Lizeznz
als Bordingenieur (Flugingenieur) erwarben und in beiden Funktionen
wechselweise flogen.
In einer Fluggruppe waren 4 Flugschüler, der
Fluglehrer und der Bordmechaniker-Lehrer. In Matrikel 19 z.B. gab es
nur noch zwei Fluggruppen, da der Bedarf der INTERFLUG angeblich gesättigt war. Diese 8 Flugschüler waren
entsprechend der Noten an der Fachschule dann vom Kaderleiter persönlich
in einem Gespräch handverlesen. Dieses Gespräch werde ich mein Leben
lang nicht vergessen. Es hatte zweifelsohne eine traumatische Wirkung.
Sieben dieser acht jungen Menschen erreichten auch das
Ziel. Sechs wurden Kapitäne, wobei einer während seiner Ausbildung zum
Kapitän in Wien die sogn. "Republikflucht" beging, er dann aber wegen
seiner Familie in die DDR zurückkehrte und sich angeblich in seiner
Gartenlaube aufhing (wer es glaubt, wird seelig). Einer unterhält heute
eine Prüfstelle für KFZ-Technik, einer hatte einen schweren Unfall mit
einem Business-Flieger und nur drei von den acht Piloten dieser
Grimmerschen "Elite-Truppe" fliegen heute noch als
Kapitäne.(CRJ-Cityline, B737-Germania, B747-Eva Air) Normaler
Verschleiß? Keine Ahnung.Durchgeführt wurde die Ausbildung nicht von der
Ingenieurschule, sondern von der Abteilung FAW der INTERFLUG. Ich war auch von der INTERFLUG zu diesem Ingenieursstudium delegiert worden, d.h. meine Kaderunterlagen
hatte ich zunächst bei der INTERFLUG einzureichen und dort wurde bereits eine Vorauswahl getroffen, ob der
Bewerber dann später überhaupt für den Beruf eines Piloten
("Flugzeugführer" im IF-Sprachgebrauch) nach IF-Maßstäben in Frage kam.
Einen DLR-Test gab es nicht, aber so etwas ähnliches
durch den Medizinischen Dienst des Verkehrswesens und obendrauf einen
Check durch den Kaderleiter Grimmer (eine der gefürchtesten Personen der INTERFLUG) und sicherlich durch die
Abteilung 01 (Stasi).Unterzeichnet ist diese Urkunde durch den Leiter der
FAW, Herrn Flugkapitän Kurt Lamm und den Direktor der Betriebsschule, Herrn Bahr. |
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Dieses Zeugnis bestätigte den erfolgreichen Abschluß
der theoretischen Typeneinweisung als
Flugzeugführer auf dem Flugzeugtyp AN-24.
Dieser Lehrgang ging über 9 Wochen. Etwas, was wir vergleichbar heute im
CBT in 2-3 Wochen erledigen müssen. Aber ein CBT gab es damals noch
nicht und Geld spielte offensichtlich auch große keine Rolle, was sich später als
Trugschluß erweisen sollte.
Hier wurde jedes Systemschema noch gewissenhaft
erläutert und jeder Kanal und jedes Ventil exakt in seiner Funktion
beschrieben. Ich entsinne mich noch gut an die Kraftstoffpumpe AI-24 mit
ihrer Neigungsscheibe, die jeder in all ihren Funktionen genau erklären
mußte. So etwas interessiert heute keinen Piloten mehr. Alles "black
box" und damit hat es sich. Checklisten abarbeiten und ggf. Flugzeug
zurück an die Basis bringen. Job done.Die praktische Ausbildung ist in diesem Zeugnis nicht
enthalten. Da es keine Flugsimulatoren gab, mußte die Ausbildung in Form
von Platztraining auf einem Einsatzflugzeug stattfinden. Dazu mußte ein
Flugzeug extra geplant werden, was oft nur an bestimmten Tagen der Woche
möglich war, da ja der Linienbetrieb Vorrang hatte. Bei der AN-24, die
1972 vorwiegend im Inland eingesetzt war, war das in den Wintermonaten,
wo kein Bäder-Urlauberverkehr stattfand, meist kein Problem. Dazu gab es
ausgearbeitete Trainingsprogramme, deren Erfüllung der stellvertretende
Staffelleiter für Ausbildung zu überwachen und ggf. zu modifizieren
hatte. Er leitete auch die Fluglehrer (Instrukteure) der Flugstaffel an.
Eine Typenumschulung zog sich also in die Länge und konnte 4 bis 6
Monate dauern, da nach dem Platztraining auch noch die Streckenschulung
im Linienbetrieb mit Passagieren an Bord folgte, was viele Passagiere
gar nicht wissen, nämlich, dass sie oft von einem Schüler geflogen
werden. Aber keine Angst, ein Fluglehrer ist immer im anderen Sitz.
Solch lange Zeiten könnte sich aber heute keine Airline leisten.
(Wir waren damals Einsteiger und mußten insgesamt 500 Stunden erreichen,
wurden auch als Bordingenieure ausgebildet, was sich insgesamt bis zu
einem Jahr hinzog. Solange mußten wir mit 700 M auskommen, als 2./2.
Flugzeugführer) Zum Glück mußten wir unsere Ausbildung nicht bezahlen.
Wovon auch?
Kostengünstig startet man heute mit etwa 14 Tagen CBT
(meist noch einmal so viel Zeit am Abend zu Hause, denn jeder hat einen
Computer und eine eigene CBT-CD in der Tasche), dann folgen nach einem
written Test des theoretischen Wissens meistens ein paar weitere
Boden-Trainings, wie Gebrauch der Rettungs- und Notausrüstung, Transport
Gefährlicher Güter, Load and Balance, CRM etc. und schließlich nach
einigen Sessions fixed-based Simulator (Procedure-Training) ein
"Zero-Flight-Training" auf einem Level D Full Flight Simulator über 10
Sessions plus 2 Std. Prüfung durch einen TRE (Type Rating Examener) der
Luftfahrtbehörde und man bekommt sein Type Rating eingetragen, bevor man
je sein neues Flugzeug wirklich geflogen hat.. Die meisten Airlines
bieten dann noch eine Einweisung mit einem Trainingskapitän an Bord für
die ersten 8 Legs (Flugetappen)Zeitraum 6-8 Wochen. Danach ist der Pilot
wieder "produktiv".Ist der Pilot allerdings ein Anfänger, verlängert sich
das Training um einiges, insbesondere die Streckeneinweisung (IOE) muß
fortgesetzt werden, bis 500 Gesamtflugstunden erreicht sind. Dann
können locker 6 Monate zusammenkommen. |
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Acht Fächer wurden bis
zur Prüfungsreife gelehrt und mit einer schriftlichen Prüfung
abgeschlossen. Damals noch nicht als Multiple-Choice, sondern eine Reihe
von Fragen mußte in einem Zeitlimit verbal schriflich beantwortet
werden, wobei natürlich auch für den Prüfer ein enorm hoher Aufwand bei
der Auswertung entstand und Interpretationsspielraum blieb. So habe ich
einige Male erlebt, wie Noten nach ellenlangen Diskussionen um eine
Stufe aufgewertet wurden. Etwas, was bei richtig gestellten
Multiple-Choice Fragen ausgeschlossen ist.
Es
gab damals noch Schulnoten von 1-sehr gut- bis 5 - ungenügend. Das ist
natürlich immer etwas Kinderrei, wenngleich auch die Vorteile der
differnzierteren Bewertung damit verknüpft sind. Nur sind Grenzen ja
viel fließender und eigentlich nur ungenau in Notensysteme zu fassen und
weniger als 80% darf ja soundso keine Flieger errreichen, wenn er
bestehen will.
Es gibt eien alte Flieger-Weisheit, die besagt, was du
am Boden noch zu 100% weißt, fällt die im Notfall in der Luft nur noch
zu 50% ein. (Bei Note 2 also 40'% oder?). Das ist verdammt wenig, mag
jetzt einer denken, doch da haben wir ja zum Glück noch die Checklisten
als "bindende" Gedächtnisstützen.
Man sollte sich vielmehr auf einen
Mindeststandard einigen (80% vom Maximalen - wäre ja die Note 2) und das
ist "bestanden". Der Rest zählt nicht und die eigentliche Prüfung ist
soundso später die Praxis. |
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Im Jahre 1973/74 hatten
ein paar Flieger großartige Einfälle.
Im Winter war saisonbedingt
weniger zu fliegen, im Inland auf der AN-24 erschreckend wenig, so daß
ich tagelang zu Hause saß, die Nachtbarn bereits dachten, ich wäre
entlassen worden. Ich habe Monate mit nicht einmal 30 Flugstunden im
Flugbuch zu stehen.
Also entstand der Vorschlag, warum wir diese Zeit
nicht nutzen, um unser schlechtes English aufzubügeln. Da INTERFLUG nicht recht etwas zu bieten
hatte, organisierte man an der Volkshochschule in Lichtenberg
Sprachkurse, wo die sogenannte "Sprachkundigenprüfung I" am Ende zu
absolvieren war. Das war so etwas "First Cambridge Certificate". Die Lehrerin war auch beileibe kein native Speaker,
dennoch umsonst war es nicht und hat keinem der Teilnehmer geschadet, im
Gegenteil. Jahre später gab es das nicht mehr. Schade für die Kollegen,
die damals nicht teilnehmen konnten/wollten.
Ich
habe allerdings nach der "Wende" doch noch lieber das "Cambridge
Certificate" mit einem native Speaker als Teacher abgelegt und das war
wirklich noch ein gewaltiger Unterschied, obwohl ich seitdem viele Jahre
Praxis hatte und auch mit in Toulouse war. Richtige Mühe hatte ich
allerdings auch nicht. Also keine Angst, das ist zu machen. (Ein
ex-TU-Flieger kann alles, wozu haben wir denn das FBH) |
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Hier ein Zeugnis der
theoretischen Ausbildung zum Erwerb des Typ-Ratings TU-134(A), eine
Aúsbildung, die ebenfalls über zwei Monate ging und in den H-Baracken im
Schwalbenweg in Schönefeld stattfand.
Ich erinnere mich sogar noch an
die Meisten Lehrer, als wäre es gestern gewesen. Seiten habe ich damals
voll gekritzelt mit Skizzen und Erläuterungen, Hunderte von Kopien auf
technischen Beschreibungen wurden uns übergeben und zur Erläuterung
benutzt. Stunden am Abend zu Hause bin ich fast jede Leitung, jeden
Kanal entlang gefahren und habe mir versucht klar zu machen, was jeweils
passiert. So etwas habe ich danach nie wieder erlebt oder machen müssen.
Die Schemata nannten sich später "Synoptics" und waren weitaus weniger
detailreich, beschränkten sich auf das absolut notwendige Wissen (nach
Ansicht von Airbus und Boeing, die noch einen Schritt weitergingen - ich
nenne es heute Handbücher für Hausfrauen) und minimale Zusammenhänge,
die gerade notwenig sind, um die Checklisten richtig abzuarbeiten.
Will man etwas mehr wissen, muß man die technische Dokumentation zu Rate
ziehen, die nicht Bestandteil der Flugbetriebsdokumentaion ist.
Als Direktor Flugbetrieb zeichnet hier noch der
Flugkapitän Dipl.-Ing. Kurt Fischer (IL-18 Kommandant), der nicht der
Direktor der Betriebsschule war, wie der Zeugnisvordruck glauben macht.
Für die Prüfungskommision war es Flugkapitän Joachim Görlich.
Beide Herren sind auf dem Zeugnis nicht benannt, wie das noch oben
der Fall war. |
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Die Anzahl der Fächer war
hier gegenüber der AN-24 auf das Wesentliche zu diesem Typ beschränkt.
Das Fach Zelle lehrte Flugkapitän Siegfried Waurick,
den ich bereits von der AN-24 kannte und mit dem ich später in
Arbeitsgruppen noch viel zusammenarbeitete. Wir wohnten damals beide im INTERFLUG-Wohn-Silo im Schwalbenweg.
Triebwerk gab der Staffel-Ingenieur Helmut Finger. Auch er kam einst von der
AN-24.
Geräteausrüstung gab der Navigator Herr Helmut Munk,
der von der IL-18 stammte und später auf die IL-62 wechselte. Auch er
siedelte im Schwalbenweg, wo er noch heute zu finden ist.
Flugmechanik gab kein geringerer als der legendäre
Flugkapitän Klaus Petzold, ein ausgezeichneter Aerodynamik und
Flugmechanik-Lehrer, der auch eine Lehrschrift zur Aerodynamik der
TU-134 verfaßte. Auch Klaus kam einst von der AN-24, studierte zuvor zur
Zeit der 152 in Dresden Flugzeugbau und war später der Gruppenleiter
Flugbetriebsdokumentation in der Abteilung Flugtechnologie und damit
verantwortlich für unsere Handbücher. Klaus wurde legendär als er 1991
den letzten Flug der INTERFLUG mit einer
TU-134A nach und von Wien zurück nach Schönefeld durchführte.
Betrieb des Flugzeuges (Procedures-Vorbereitung) gab
damals Herr Flugkapitän Achim Stiebritz. |
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Auch 1978 wurden
noch die gleichen Zeugnisvordrucke benutzt wie hier bei der
theoretischen Typenschulung für Navigatoren IL-18. Die erste
Umschlagseite habe ich darum weggelassen.
Wolfgang "Haki" Hakansson entstammt bereits dem
letzten Ausbildungsweg der INTERFLUG (Absolventen etwa ab 1975/76), bevor dann 1991 Schluß gemacht wurde. Die
jungen Adler mußten sich jetzt ausnahmslos für die Offizierslaufbahn der
Luftstreitkräfte der NVA in Kamenz/Bautzen bewerben und wurden dort dann
für die INTERFLUG "ausgesondert". Zumeist
begannen sie ihren Weg zunächst als Navigatoren auf der IL-18 oder
TU-134, bevor ihnen dann nach bereits etlichen Flugstunden als Navigator
die Ausbildung zum Flugzeugführer zuteil wurde.
Hier zeichnet bereits Flugkapitän Dieter Reise (auch
ehemals AN-24) als Abteilungsleiter FAW die Zeugnisse. |
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Hier gab es bei den
Navigatoren nur 5 Prüfungsfächer, obwohl es sich um Neuzugänge handelte.
Mehr Flugzeugführer-spezifische Fächer wurde zwar gelehrt aber nicht
geprüft.
Hörtraining und Sprachtraining wurde
damals bei uns nicht im Type-Rating Lehrgang abgearbeitet, sondern war
mit dem Allgemeinen Flugfunksprechzeugnis der Deutschen Post bereits
Bestandteil unseres Ingenieurstudiums. Lehrer war damals der spätere
Oberinstrukteur für Naviagatoren der TU-134(A) Staffel Heinz "Mäcky"
Lindner der einst von der
Flugsicherung zum Flugbetrieb kam.
Man hatte das hier aufgenommen, da sich bei der
Ausbildung vorheriger Lehrgänge herausgestellt hatte, dass die
Neuzugänge von der OHS (Offiziershochschule) mit mangelhaften
Englisch-Kenntnissen im Flugfunk zu kämpfen hatten. Was auch kein Wunder war, mussten sie dort doch fast ausschliesßich in Russisch fliegen. |
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Bereits ein Jahr später
mußte/konnte Haki als Navigator auf den Jet TU-134(A) umschulen, da er
offensichtlich bewiesen hatte, dass er schnell genug und flexible
arbeiten konnte.
Von jetzt an mußte er sich an zwei verschiedene
Arbeitsplätze gewöhnen: Bei der TU-134N im "Keller" in der Glasnase,
abgeschieden, fast von den Piloten nicht kontrollierbar, mit bester
Aussicht nach vorn unten und auf der A-Variante saß er auf Höhe der
schmutzigen Schuhe der Piloten in der Mitte, wo sonst ein Bordingenieur
sitz, relativ tief und dort sah er sitzend gar nichts von der
Außenwelt. Aber es sollte ja auch nur vorübergehend sein, denn
eigentlich wollte er ja Flugzeugführer werden. So hatte es ja mal
geheißen. |
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Erneut 5 Prüfungsfächer
und 6 Hörfächer bei den Navigatoren. Hör- und Sprachtraining war
inzwischen nicht mehr erforderlich, obwohl unser Englisch bei der INTERFLUG allgemein weit hinter westlichen
Standards zurückblieb, was sich nicht beim täglichen Routine-Flugeinsatz
bemerkbar machte, sondern dann, wenn es zu außergewöhnlichen Situationen
kam, technischen Problemen oder eben bei Type-Rating Lehrgängen in
Toulouse. Da hatten wir zu knabbern.
Das hat sich wesentlich auch erst
mit der Einführung des A-310 und dann eben nach der Wende geändert.
Niemend von uns hatte jemals zuvor einen mehrmonatigen USA oder
England-Aufenthalt haben können. Da war es mit unserem Russich schon
etwas besser, wenngleich auch das hätte besser sein können. Aber außer
ein paar Touristenreisen hatten die meisten von uns auch keine längeren
Russland-Aufenthalte. Die Freizügigkeit gab es eben im Sozialismus nun
einmal nicht, was natürlich jedem Sprachentraining Abbruch leistet.
Einen Notfall detailiert in Russisch der russischen
Flugsicherung nahezubringen, dürften auch nur ganz wenige INTERFLUG-Crews gebracht haben. Aber
Selbstüberschätzung war immer und ist oft noch heute die "Stärke" vieler
Piloten auf der Welt, nicht nur bei INTERFLUG.
Man wollte nun diesem Problem etwas abhelfen, die
Russen drängten wohl auch darauf, dass das Fliegerzentrum des RGW in
Uljanovsk auch stärker von ausländischen Crews genutzt (und bezahlt)
wird. Fortan fanden zahlreiche Type-Rating Lehrgaänge dort statt, obwohl
die Organisation oft geradezu mangelhaft war. Niemand wollte hin, doch
es führte meist kein Weg daran vorbei. |
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Im Jahre 1983 hatte es
dann auch Haki "erwischt". Er mußte seine Sachen packen und ab an die
"Ostfront" nach Uljanovsk. Das einzig verlockende daran war, daß er nun
endlich Flugzeugführer werden sollte. Vom 11. Januar bis zum 15. April
sah die Welt etwas anders aus, um von den Temperaturen nicht zu reden.
Nur zweimal 4, sonst alles 5er, viel besser konnte man in Uljanovsk gar
nicht lernen, zwischen Schwarzbrot und Vodka.
Das Benotungssystem beginnt mit der Note "5" als beste Note und endet mit der Note "1" als schlechteste. |
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Auch 20 Stunden und 03
Minuten Flugtraining, welches mit der Note 4 bewertet wurde, waren im
Ausbildungsprogramm enthalten. Am 15. April 1983 war dann alles
überstanden. Ich hoffe, Haki erzählt uns noch etwas genauer, wie das
damals ablief. |
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Als 1989 die INTERFLUG als erste Airline im Ostblock
westliche Flugzeuge mit Glas-Cockpit einführte, konnten wir der sich abzeichnenden Entwicklung natürlich nicht
hinterherlaufen und mußte "wohl oder übel" mit zur Umschulung nach
Toulouse gehen.
Die Ausbildung dort war die erste, die jemals in
English absolviert werden mußte. Das war für uns damals schon ein harter
Brocken, obwohl man uns in Toulouse sehr zu Hilfe kam, so gut es nur
ging.
So teilte man einigen von uns deutschsprachigen Lehrer zu. Meinen fixed-base Simulator hatte ich bei dem
Deutschen Ingenieur Hans Schäfer, der gerne einen guten Tropfen
einschenken ließ und kaum einem Feierabendbier aus dem Wege gehen
konnte. Fand unsere Session nach der Mittgaspause statt, hatten wir
immer mit ihm zuvor in der Kantine noch eine oder auch zwei Karaffen
Rotwein zu leeren. Entsprechend locker gingen wir unser
Procedure-Training an. (Heute würden wir alle in meiner Airline
dafür rausfliegen). Hatten wir am Abend die letzte Session mit Hans ging
es anschließend mit seinem roten BMW zur "Katzenmutter" noch ein paar
Bier ausschlürfen. Das störte Hans aber nicht, uns dann noch in unser
Hotel zu fahren.
Etwas anders ging es dann auf dem Full-Flight-SIM zu.
Ein französischer ehemaliger Militär-Transall-Kommandant, dessen
Englisch etwa auf unserem Niveau war, war da wesentlich nüchtener.
Meine Type-Rating Prüfung machte ich dann bei dem
deutschen Airbus-Testpiloten Udo Günzel, der nur sauer war, dass er
dadurch nicht mit seinen Kollegen zum Golf fahren konnte, es aber dann
doch professionell gelassen wegsteckte. |
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INTERFLUG hatte sich bei der Beschaffung der A-310 für eine
Ausrüstung entsprechend der ICAO-Betriebsstuffe II entschieden und wir
mußten darum in Toulouse auch gleichzeitig ein CAT II Training auf dem
Simulator absolvieren und jährlich wiederholen. Dazu war ich 1990 mit
Flugkapitän Wolfgang Düssel, stellv. Flottenchef für Training, in
Frankfurt im Lufthansa Simulator (gleichzeitig Prof-Check).
Noch während meines Aufenthaltes in Toulouse konnte ich
am Fernsehgerät miterleben, wie die Mauer in Berlin fiel. Wir hatten
damals im Hotel nur SAT 1 als einzigen deutschen Sender. Das war schon
ein Ereignis, was einen nicht kalt ließ und trotz allem vorausgegangene
zivilem Ungehorsam etwas überrasched kam.
Unter dem Einfluß einschneidender Ereignisse mußte ich
aber mein
Training scheinbar gelassen fortsetzten und zu einem positiven Abschluß führen, was auch
gelang.
Ein CRM-Training war damals noch nicht gefordert und
wurde auch während meiner gesamten Zeit bei INTERFLUG nie absolviert, obwohl es all die Jahre bitter nötig
gewesen wäre. Aber auf der anderen Seite ist kein CRM-Training immer
noch besser als ein schlechtes CRM-Training und davon gibt es genug. |
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Hier das erste von zwei
Zeugnissen von Dipl.-Ing. Reinhard Lindner vom BT Flugtechnik VF, die er nach seinem Umschulungslehrgang auf die
AN-24 im Jahre 1965 in Uljanowsk erhalten hatte. |
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Dieses Zeugnis vom
13.NOV1965 von Reinhard zeigt auch die Lehrfächer, die absolvierten
Stunden und die Noten an. Naturgemäß gab es in Zelle und Triebwerk die
meisten Stunden, hier 100 und 90. Natürlich bekam ein engagierter
Interflieger in allen Fächern eine 5, was in Deutschland einer Note 1
entspricht. Die "Nemze" waren dafür "berüchtigt" immer Einsen zu machen.
Ja, so lief das vor 41 Jahren, damals in Russland, was
wir Sowjetunion nennen mußten, um nicht als böse zu gelten. Zum Glück
durften wir noch russische Sprache sagen. |
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