Unterscheidungs-Merkmale der drei INTERFLUG-Varianten

TU-134N

Die TU-134N war die erste Grundvariante, wie sie 1968 mit der DM-SCB und DM-SCA bei INTERFLUG eingeführt wurde. Sie war eine aus der TU-124 abgeleitete Konstruktion, mit der augenscheinlichen Veränderung der Position der beiden Triebwerke von der Tragflügelwurzel an das Heck des Flugzeuges. Es ging die Geschichte um, daß die Rekonstruktion auf eine Forderung von Nikita Chrutchov zurück geht, der bei einem Frankreich-Besuch mit der Caravelle befördert wurde und von dem wesentlich geringeren Lärmpegel in der Kabine äußert angetan war. Da wie so oft im Leben, es nicht entscheidend ist, was man sagt, sondern wer es sagt, wurde daraufhin nun der Tupolev Kurz- und Mittelstrecken-Jet neu definiert, ohne bereits vorhandes völlig über Bord zu werfen. Das brachte der TU-134, wohl vornehmlich im westlichen Ausland, den Spitznamen "Caravellsky" ein. Bei INTERFLUG wurde die TU-134 oft "Bleistift" oder "Lötlampe" genannt, allerdings weniger von den Piloten, die nannten sie einfach die "TU". So war man eben einfach "auf der TU", wenn man der TU-134 Staffel angehörte.
Die TU-134N war mit den Zweistrom-Turbinenluftstrahltriebwerken (ZTL) Solojev D-30 der ersten Serie ausgestattet. Diese Triebwerke hatten Elektro-Starter, sogenannte Startergeneratoren, die nach dem Anlassen als Generatoren fungierten. Drei kräftige 28V-Batterien, machten die TU-134 auch eigenstartfähig, wobei das eine absolute Ausnahme darstellte. Normalerweise wurde auf Flughäfen eine Außenbord-Spannungsquelle benutzt.
Die Triebwerke hatten keine Umkehrschubeinrichtung. Eine Klimatisierung der Kabine war nur mit laufenden Triebwerken möglich, da das Flugzeug über keine Hilfturbine (APU-auxaillary power unit) verfügte. Um den Nachteil des fehlenden Umkehrschubes bei der Landung auszugleichen, wurde das Flugzeug mit einem Bremsschirm ausgerüstet, der in einem Container am Heck untergebracht war. Wurde dieser Bremsschirm auf einer Außenstation ausgelöst, war es die Aufgabe des Copiloten, der auf der TU-134 als sogn. "technischer Verantwortlicher" fungierte, diesen Schirm wieder zu packen. Dazu mußten die Copiloten extra eine spezielle Einweisung bei der Flugtechnik der INTERFLUG im Südteil von SXF durchlaufen. Abgesehen davon, daß die Benutzung des Schirms meist bei schlechtem Wetter erfolgte, das Packen also auch, benötigte man eine hohe Treppe oder eine extra Gangway, um an den Container heranzukommen. Zuvor mußte irgend jemand den Schirm von der Bahn (RWY)  geholt haben, denn er mußte ausgeklinkt werden, bevor man die erste Kurve rollte. War am Flughafen darauf niemand vorbereitet, zog das eine minutenlange Sperrung der Bahn nach sich, weshalb wir später, vor allem im Ausland, die nur wenig gebogenen High-Speed-Exits der RWY benutzten, um den Schirm abzuwerfen. Dabei war der Wind zu beachten. Ich werde auf diese Kuriosität später noch auf der TU-134N page näher eingehen. Ich meine, da kommen doch echt Erinnerungen an den Pioniergeist zu Zeiten von Orville und Wilbur Wright hoch, oder? Auch neuere Vergleiche mit dem Space Shuttle sind nicht abwegig. Ansonsten sieht man Bremsschirme ja höchstens manchmal noch an militärischen Jagdflugzeugen auf verschiedenen Flugvorführungen, wie zur ILA in Berlin.
Eine äußerst augenfällige Charakteristik der Normalvariante, die sie mit der AN-Variante bei INTERFLUG teilte, war die mit 8 Scheiben verglaste Bugkanzel, in der der Navigator seinen Arbeitsplatz hatte.
Weit weniger auffällig war, daß die TU-134N mit einer Rumpfklappe ausgerüstet war (Rumpfunterseite zwischen den Tragflächen), die den Widerstand des Flugzeuges im Landeaflug erhöhen sollte. Diese Klappe war also nicht ganz mit den sonst üblichen Bremsklappen, wie z.B. am Heck der Fokker F-28, zu vergleichen. Sie wurde z.B. nicht, wie bei der Fokker, im Sinkflug eingesetzt. Die mir bekannte Begründung war, dass damit die Treibwerke im Landeanflug mit einer um etwa 2% höheren Drehzahl betrieben werden mußten, was im Falle eines Durchstartens (go around or auch missed approach genannt) die erforderliche Leistung der Treibwerke schneller verfügbar machte. Der Effekt war aber so gering, daß er in keinem Verhältnis zum Wartungsaufwand dieser Klappe stand, weshalb die Rumpfklappe später bei INTERFLUG außer Betrieb genommen wurde. Damit sind Bilder, die eine anfliegende TU-134 mit ausgefahrener Rumpfklappe zeigen,  eine wahre Sammler-Rarität.

Die TU-134N war etwa 2,10 Meter kürzer als oben auf der Grafik dargestellt und hatte darum eine Sitzreihe weniger (72 Plätze statt sonst 76 Sitze).
Die ursprüngliche Normalvariante dürfte heute kaum noch irgendwo im Einsatz zu finden sein. Die in der Luftfahrttechnischen Sammlung in Finow stehende DM-SCH, die DDR-SCF in Leipzig, die DM-SCB in Magdeburg oder die DDR-SCZ in Merseburg sind damit ausgemachte Raritäten, die eigentlich jeden echten Luftfahrtbegeisterten wie ein Magnet anziehen müßten, denn bald werden sie zerfallen sein. INTERFLUG.NET hat auch etliche Bilder von der DM-SCH, der DDR-SCF, der DDR-SCB  und der DDR-SCZ, alles klassische Normalvarianten, hier im "ifnet". Eine eingehende Besichtigung vor Ort können diese Bilder jedoch nicht ersetzen, bestenfalls "schmackhaft" machen.

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TU-134AN

Die TU-134AN Variante wurde von der INTERFLUG selbst nie beschafft, sondern uns von der Regierungsstaffel "aufgezwungen" als man dort im Rahmen der Neustrukturierung diese Variante los werden wollte. INTERFLUG betrieb dann diese beiden Flugzeuge, DM-SCK und DM-SCL, in ihrer TU-Flotte, war aber nie recht glücklich darüber, da das weiter zu einer fehlerträchtigen Varianten- und Ausstattungsvielfalt beigetragen hat. Der Begriff "schädliche Routine" wurde in der TU-Staffel nun umgangssprachlich. Ich komme später noch darauf zurück.
Die Variante war eigentlich die erste A-Variante, wie sie bei Aeroflot auch genannt wurde, wobei A in unserem Sprachgebrauch vielleicht für "advanced" gesehen werden kann. Diese Variante hatte bereits die Treibwerke D-30 der zweiten Serie, welche mit einer Umlehrschub-Einrichtung (thrust reverser) ausgestattet waren. Der Bremsschirm entfiel damit. Sie war etwa 2,10 Meter länger als die N-Variante und hatte in der INTERFLUG-Bestuhlung nun 76 Sitze .
Diese Variante besaß endlich auch eine APU mit der Typbezeichnung TA-8, welche das Flugzeug auch ohne die laufenden Triebwerke mit Spannung und mit Luft zur Klimatisierung und zum Anlassen der Triebwerke versorgen konnte.
Warum wir sie nicht A- sondern AN-Varianten nannten, war in der Beibehaltung der verglasten Bugkanzel, wie bei der N-Variante, begründet.
In beiden Varianten saß der Navigator also eine halbe Etage tiefer, im sognenannten "Keller", warum beide Varianten auch oft von den "Navis" als "Kellervariante" spezifiert wurden. Diese beiden Varianten hatten neben den beiden Piloten-Sesseln und dem Navigatorsitz noch zwei weitere Klappsitze im Cockpit, welche z.B. bei der Aeroflot für den Bordingenieur und den Funker genutzt wurden (5-Mann-Besatzung, während INTERFLUG nur mit 3-Mann-Besatzung flog).
 

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TU-134A

Die TU-134A der INTERFLUG ist als die "germanisierte" Variante der TU-134AN anzusehen, zurückzuführen vornehmlich auf eine Initiative der INTERFLUG und vor allem der CSA. Der Hauptmangel der "verglasten" Varianten war die stark erschwerte Kommunikation zwischen Piloten und Navigator, die äußerst begrenzte Kontrolle der Arbeit des Navigators, sowie die  fehlende Ablesemöglichkeit der Geräte des Navigators durch die Piloten. Die meisten Navigatoren, die bei INTERFLUG wegen dem fehlenden Bordingenieur dann auch für die Elektroschalttafel zuständig waren, fühlten sich allerdings in der Bugkanzel wohler, wohl schon deshalb, da sie dort nicht jedesmal aufstehen mußten, wenn einer der Piloten seinen Sitz verlassen wollte/mußte.
In der A-Variante saßen sie nun auf einem Klappsitz direkt zwischen den (Dreck-)Füßen der Piloten (also immer noch eine halbe Etage tiefer). Um die Elektrotafel zu bedienen, die nun im Gang hinter ihnen installiert war,  mußten sie ebenfalls immer aufstehen. Die "Glasnase" war nun eine "Pappnase" geworden, hinter der sich, wie bei den meisten Verkehrsflugzeugen,  die Radarantenne befand. Das Radar war jetzt auch ein anderes, worauf wir später zurückkommen werden. Es war weniger militärisch und schlechter, wie viele meinten.
Auch von dieser Variante bekamen wir im Laufe der Zeit einige von der Regierungsstaffel, dem Transportgeschwader TG-44 im damaligen Marwalde (heute Neuhardenberg), zugeführt, wenn sie dort nicht mehr gut genug waren oder wegen Anschaffung anderer Typen nicht mehr gebraucht wurden. Insbesondere die DM-SD... Registrierungen kamen alle von dort.
Neben der INTERFLUG flogen in Europa z.B. auch die tschechische "CSA" und die jugoslawische "AVIOGENEX" diese "Pappnasen-Variante".