Die textile Deckelseite der Erlaubnis für Berufsflugzeugführer (CPL) in der DDR. "Erlaubnisschein für Luftfahrtpersonal" in blauer Farbe mit DDR Emblem in Golddruck.

Diese war für viele die erste Lizenez in einer beruflichen Karriere als Pilot, die er nach Abschluß des Studiums, sowie der etwa einjährigen praktischen Ausbildung bei INTERFLUG (bis 500 Stunden Gesamtflugzeit) erhielt.

Seite 2 mit den persönlichen Daten des holders, seiner Unterschrift und der Rgistrierungsnummer, hier Nr. III / 0838.

Auf Seite 3 die Erteilung der Erlaubnis als "zweiter Luftfahrzeugführer" am 28.09.1990.

Seite 4 war für Verlängerungseinträge (jährlich nach erfolgreichem Checkflug) und Seite 5 für die erteileten Type-Ratings (Musterberechtigungen) vorbehalten ( TU-134 (A) am 28.09.1990).

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Umschlagseite der Erlaubnis für Verkehrsflugzeugführer (ATPL) nach den Empfehlungen der ICAO, wobei der grüne Farbcode für "Airline Transport Pilot Aeroplane" stand.

Auf Seite 1 die dreisprachige Bezeichnung der Erlaubnis.  Russisch ist auch offizielle ICAO-Sprache.
Das hier Russisch vor Englisch kam, war "Herzenssache" zum großen Brudervolk der Sowjetunion.

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Der Einband der Lizenz für Bordfunker in der zivilen Luftfahrt der DDR aus dem Jahre 1961. Im matten Braun mit nicht gerade kräftigem Goldeindruck der übliche Text des Deckels.

Alles stammt aus einer Zeit, wo Flugsicherung "international"  (UdSSR, CSR, Rumänien, Bulgarien) noch per Morsetelegrafie gemacht wurde. Position Reports, Enter Clearances, das Einholen von METAR's und TAF's, Funkverbindungen zur homebase SXF usw. waren Sache des Bordfunkers und wurden per Morsetaste mittels Telegrafie erledigt.  
Da die Bordfunker während ihrer Ausbildung bei der Deutschen Post in Königs Wusterhausen 1958-59 neben Morsetelegrafie  bis zum Tempo 135 Zeichen per Minute (Prüfungstempo!) auch eine gute Englischausbildung erhielten, waren die wenigen Bordfunker der Lufthansa (Ost) für den künftigen englischen Funksprechverkehr willkommenes Personal im Flugbetrieb der INTERFLUG und behielten deshalb ihre Jobs entweder als Navigatoren oder als sogenannter "Funker-Mechaniker".
(info: Reiner Scope)

Seite 2 zeigt wie immer die persönlichen Daten, hier vom späteren Oberinstrukteur für Navigatoren der IL-62 Flotte, Reiner Scope.
Reiner hat uns diese Lizenz zur Verfügung gestellt.

Auf den nicht dargestellten Seiten 3 und 4 wurden die Erlaubnisse für den Sprechfunkdienst auf Frequenzen über 30 MHz (Bordfunker Klasse 3) und für den Sprechflugfunkdienst (Bordfunker Klasse 2) eingetragen.

Diese Erlaubnisse gab es im Betrieb Verkehrsflug der Interflug nicht.

Die Gültigkeit wurde jedes Jahr erneuert (wohl immer nach dem Audiogramm der letzten FMK und dem Morse-Check durch den Oberfunker 1. Klasse)

Ja, wir können heute drüber lachen, aber damals war das eine verdammt ernste und wichtige Aufgabe. Oft lebenswichtig für die gesaamte Crew und keiner konnte den Prachtkerl "Funker" wirklich überwachen. Flächendeckend VHF war nicht und CPDLC noch nicht einmal konzipiert. Nicht einmal A3 und SSB waren gängig.

Seite 8 zeigt die zusatzberechtigung als Funker-Mechaniker.
Auf dem Typ IL14 und später auch auf der IL18 flogen sie als Funker und Bordmechaniker in einer Person im Rahmen einer 3- bzw. 4-Mann-Besatzung.
Aeroflot und andere flogen noch mit 5 (außer den zwei Flugzeugführern waren da noch Mechaniker, Bordfunker und Navigator).

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Hier die Umschlagseite eines Flugfunkzeugnisses. Es ist der Berufsnachweis für Telegrafiefunker im festen und beweglichen Flugfunkdienst und damit eine Voraussetzung für den Erhalt des „Erlaubnisschein für Bordfunker“.

Die erste Seite zeigt nochmals die Benennung des Zeugnisses. Verwunderlich, das eine russische Bezeichnung fehlt, denn wir mußten den Flugfunk auch in Russisch beherrschen.

Die Orginalfarbe der Seiten war in einem leichten rosa gehalten. Dies hier ist eine Zweitschrift, deshalb die weiße Farbe.

Die Seiten 2 und 3 zeigen wieder die persönlichen Daten des Innhabers (holders), dessen Paßbild und Unterschrift.

Die Seiten 4 und 5 zeigen den Nachweis der bestandenen Prüfung und den  Umfang der erteilten Berechtigung, sowie das Datum der Ausstellung.

Zu beachten ist, das hier das Ministerium für Post- und Fernmeldewesen zuständig war.

Die Seiten 6 und 7 zeigen die Verlängerungsnachweise, die alle 5 Jahre erbracht werden mußten. Dazu war jedoch nur vom Arbeitgeber glaubhaft zu machen, daß die Tätigkeit, noch aktiv ausgeübt wurde.

Dazu mußte das Zeugnis von der betrieblichen Erlaubnisstelle (Frau Fauth und Frau Radig lassen grüßen!) eingereicht werden. Bei der Crewplanung war für diese Zeit dafür Sorge zu tragen, daß die restlichen Besatzungsmitglieder ein gültiges Zeugnis hatten.

Die vorletzte Seite ( in der Orginalfarbe) enthält einen Vermerk, wo der Inhaber des Zeugnisses beschäftigt war, was hier vom Postrat Martin bestätigt wurde.

Auf der letzten Seite dann noch die Gebührenmarke von 3,- DDR- Mark für die Verwaltungsgebühren.

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Der Einband der Erlaubnis für "Flugnavigatoren" ebenfalls nach den Richtlinien der ICAO ausgestellt und mit einem roten Farbbalken.

Die erste Innenseite oder das Decckblatt (wie man will) wie bei den anderen Erlaubnissen der DDR in drei Sprachen verfaßt.

Seite 2 mit Paßbild und den persönlichen Angaben des Inhabers. Seite 3 mit der erneuten Nennung der Bordfunktion für die diese Erlaubnis ausgestellt wurde und der Bestätigung der ausstellenden Behörde mit Ort und Datum der Ausstellung.

Hier erneut die Zeichnung der Erlaubnis durch den späteren Leiter der SLI, Theodor Dadsitz.

Diese Erlaubnis mit der Nummer X / 0078 wurde uns ebenfalls von dem Flugnavigator (Oberinstrukteur für Navigatoren) und späteren Flugbetriebsprüfer des LBA, Herrn Reiner Scope, mit großem Dank zur Verfügung gestellt.

Diese Seiten zeigen die Berechtigungen, die dem Inhaber der Erlaubnis zuerteilt wurden, sowie die Gültigkeit der Berechtigung.

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Hier die Papphülle, der technischen Erlaubnis, die in INTERFLUG-eigener Regie ausgegeben und verwaltet wurde.

Die Innenseite zeigt, daß diese Lizenz auf ein Fachgebiet beschränkt war, dafür aber alle bei INTERFLUG betriebenen und gewarteten Flugzeuge umfaßte.

Unterschrieben hatte hier der damalige Direktor Peter Bork.

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Bei dieser vorläufigen Lizenz von Günter Bliedtner, deren Kopie uns von Horst Materna überlassen wurde, handelt es sich in der Tat um ein Special, einem echten Leckerbissen für den luftfahrthistorisch engagierten Liebhaber.

Völlig unkonventionell auf einem Kopfbogen der Deutschen Lufthansa in Deutsch und in Russisch (die offizielle Sprache im RGW) ausgefertigt und vom ersten Hauptdirektor der DLH, Arthur Pieck, höchstpersönlich unterzeichnet.

Die Direktion der Deutschen Lufthansa befand sich damals, am 29. Mai 1956,  offensichtlich noch in der Französischen Straße. Diese Adresse war später ausschließlich dem Ministerium für Verkehrswesen vorbehalten, ja sogar die später gegründete Hauptverwaltung der Zivilen Luftfahrt und die SLI wurden ja direkt am Flughafen Schönefeld angesiedelt

Interessant ist auch der Aspekt, dass diese vorläufige "Lizenz für Flugzeugführer" zum einen damals noch offiziell als "Lizenz" bezeichnet wurde, während später im Amtsdeutsch nur noch "Erlaubnisschein" zu lesen sein wird und zum anderen hier keinerlei Klassifizierung vorgenommen wird. Herrn Bliedtner wird lediglich bestätigt, dass er Flugzeugführer bei der Deutschen Lufthansa ist.

Auch die russische Schreibweise von "Glawny Direktor" Pieck einfach zwanghaft übersetzt als "Pik" ist interessant. Sogar die Unterschriften sind nicht identisch, sondern die zweite eben in Russisch, als ПИК.

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Auf der linken Seite unser Crew Member Certificate.

Diese ID wurden Anfang der 80-iger Jahre an das fliegende Personal und alle weiteren Berechtigten ausgegeben. Es sollte gut sichtbar an der Uniform getragen werden, dazu war es aber etwas zu Groß (ca.10 x 14 cm).
Ich erinnere mich noch, dass ich es immer in der Uniformjacke gelassen hatte.

Auf der rechten Seite die Ansicht einer Vollmacht der SLI, um Untersuchungen von Flugvorkommnissen in der zivilen Luftfahrt durchzuführen.

Die Zusammenarbeit mit den staatlichen Organen war eine der Grundvoraussetzungen um Flugvorkommnisse bewerten und aufklären zu können. Es wurde deshalb in dieser Vollmacht, das förmliche Ersuchen um Hilfe, auf der rechten Umschlagseite vorangestellt.

Auf der linken Seite ist die Nummer der Lizenz vermerkt.

Seite 2 und 3 zeigen wieder die persönlichen Daten des Lizenzinhabers und das Ausstellungsdatum. Hier der 15. Januar 1979.

Die Seite 4 war für eventuelle Änderungsvermerke vorgesehen.

Auf den Seiten 5 und 6 wurden alle Berechtigungen des Lizenzinhabers aufgelistet.
Reiner konnte sogar den Flugbetrieb einstellen und den Flugplatz sperren lassen.

Auf den Seiten 7 und 8 dann die entsprechenden Verhaltensregel.

Auf der Seite 9 der Zeitraum der Gültigkeit und eventuelle Verlängerungen.