Die IL-62 war das erste Langstreckenverkehrsflugzeug der Sowjetunion. Der Erstflug soll Januar 1963 stattgefunden haben, damals noch mit Lyulka-Triebwerken AL-7 (mit nur 75 kN Schub), da die NK-8 Triebwerke noch nicht einsatzfähig waren. Die IL-62  wird oft mit der britischen Vickers VC-10 verglichen, auch als russische Kopie bezeichnet (was nicht ganz unberechtigt zu sein scheint, obwohl die IL-62, bei aller Gleichheit des Grundkonzeptes doch auch eigene Wege und Schwierigkeiten ging.), welche 4 Monate früher das erste Mal flog.  Die Indienststellung der IL-62 erfolgte dann aber erst im März 1967. Der erste interkontinale Flug fand im September 1967 zwischen Moskau und Montreal statt. Die verbesserte IL-62M wurde später erstmals auf der Pariser Airshow 1971 vorgestellt, ging aber erst 1974 in Betrieb. Eine IL-62MK wurde noch 1978 vorgestellt, kam aber meines Wissens bei INTERFLUG nicht zum Einsatz. Es sollen 250 IL-62 aller Modelle gebaut worden sein, wovon über 75 exportiert wurden. Die Produktion wurde 1994 eingestellt Im Jahre 2002 sollen noch immer 83 IL-62 im Flugbetrieb eingesetzt worden sein. Es gibt neben der IL-62 offensichtlich kein anderes Flugzeug, welches das besondere Konzept der VC-10 (T-Leitwerk, gepfeilte Flügel und 4 Triebwerke am Rumpf) je aufgegriffen hätte.

Dieses grundlegende Konzept der gepfeilten Flügel und des T-Leitwerk der VC-10 geht über verschiedene Umwege (Handley Page Victor, Vickers V1000 Projekt) auf Entwürfe des äußerst talentierten, damals  jungen Focke-Wulf Konstrukteurs Hans Multhopp zurück und ist gut beim Entwurf des Düsenjägers FW-Ta 183 zu erkennen, wobei Ta zu Ehren des Focke-Wulf Chefkonstrukteurs Kurt Tank steht. Multhopp war ein junger,  frei denkender und großartig talentierter Konstrukteur, der ein unwahrscheinliches Gespür für die Strömung hatte. Man sprach in der Luftfahrtindustrie sogar vom "Multhopp-T-Leitwerk", denn das geht nun weder auf Tupolev noch auf Iljuschin zurück, wie man uns in der DDR oft weismachen wollte. Diese Konstruktion wurde später zum Meilenstein und Vorbild für andere Entwürfe wie die MIG-15 oder die Saab-29. Dieses Konzept findet sich nicht von ungefähr in verschiedenen englischen Konzepten wieder, denn Multhopp wurde nach der Kapitulation Deutschlands nach England zum Royal Aircraft Establishment verbracht. (Der KGB scheint also neben der DDR auch in England offentsichtlich einen großen Fuß drin gehabt zu haben.) Was dann geschah, ist schwer nachzuvollziehen. Man übernahm offensichtlich all die Ergebnisse von Multhopps grundlegenden Arbeiten in seinen hochentwickelten aerodynamischen Betrachtungen, stellte ihn dann aber unter Hausarest und erklärte seine Arbeiten für "Top Secret", so dass er keine Chance mehr hatte, an seinen eigenen Entwürfen weiterzuarbeiten. Es ist darum nicht verwunderlich, dass Multopp England bald verließ und in die USA ging. Der Space Shuttle ist der Ausdruck Multopps späterer Arbeit hinsichtlich aerodynamischer Körper und deren Auftrieb, sowie hinsichtlich des Überschalls (supersonic). Auch das Prinzip der gepfeilten Tragflächen geht im Ursprung auf Multhopp zurück. Während andere Konstrukteue seiner Zeit weiterhin versuchten, ungepfeilte Tragwerke mit immer mehr massiver Treibwerksleistung durch den Himmel zu jagen, ging Multhopp mit seinen mathematischen Kenntnissen und seinem intuitiven Gespür für die Strömung seinen eigenen Weg und entwarf den gepfeilten Flügel mit weniger Widerstand und besserer Strömungscharakteristik bei hohen Geschwindigkeiten. Aber damit nicht genug, er kümmerte sich sogar um die Eigenschaften dieser Flügel bei niederen Geschwindigkeiten und verpasste ihnen Vorflügel (Slats). (Aber da muß der KGB wohl geschlafen haben.) Viele seiner Ideen gingen in die aerodynamischen Nachkriegsentwicklungen ein. Während die Bell X-1 noch mit geraden Flächen den Himmel bis zum Überschall aufwühlte, fanden Multopps Ideen bei den Konstrukteuren der VC10 (32,5°)  und bei der Convair 880/990 (35°) offene Ohren. Besonders das Heck der VC-10 hätte kein besserer Tribut an Multopps Arbeiten sein können, besonders auch hinsichtlich der Größe und Eleganz. Es bestätigte voll und ganz Multopps Annahmen aus den 1930er Jahren. dass das gepfeilte T-Leitwerk eine bessere Steuerbarkeit bei Start und Landung gewährleistet, sowie verbesserte Eigenschaften hinsichtlich des Widerstandes lieferte. Natürlich hatte Vickers durch eigene Studien hier auch eine enorme Weiterentwicklung eingebracht. Deep Stall Gefahren wurden so, anders als zunächst bei der IL-62, intensiv erforscht und beseitigt.

Die Umstände der "augenscheinlichen Ähnlichkeit" mit der VC-10 legen natürlich, ähnlich wie bei der TU-144 und der Concorde, eine interessante Geschichte nahe. Aber unabhängig von allen Annahmen, Unterstellungen und möglicherweise Intrigen, sowie dem Verdacht, dass der KGB hier ganze Arbeit geleistet hatte, das daraus resultierende russische Design war einfach weit weniger erfolgreich, was man natürlich relativieren muß (s.u.). Später besuchte sogar eine Iljuschin-Delegation das Vickers-Werk, um dort um Hilfe zu bitten. Der eigene Entwurf hatte nämlich enorme Probleme hinsichtlich der Performance und der Konstruktion des Höhenleitwerkes, was bei den Flugversuchen immer wieder zu "deep stall" geführt hatte. Der Einsatz des Flugzeuges IL-62 wurde immer wieder problematisch aufgeheizt durch verschiedene Unfälle und schwere Vorkommnisse. Ein Hauptproblem war dabei die Aerodynamik. Die IL-62 konnte kaum steil steigen, Steigraten übertrafen kaum die guter Propeller-Flugzeuge. Die Piloten mußten immer wieder gewarnt werden, die Tragflächen nicht hohen Anstellwinkeln auszusetzen. Selbst bei noch moderaten Anstellwinkeln drohte bereits Stall mit der Konsequenz des hoffnungslosen "deep stall". Die Piloten mußten die IL-62 äußerst diszipliniert und akkurat fliegen, während die VC-10 relativ einfach und sicher zu fliegen war. Nicht ein Flugzeug wurde jemals durch "deep stall" verloren.
Ein anderes Hauptproblem mit der IL-62 (wie bei allen russischen Konstruktionen) waren die Triebwerke. Bereits zum Erstflug waren die vorgesehenen Treibwerke, die NK-8, nicht fertig und man mußte auf die schwächeren Lyulka AL-7 zurückgreifen. Außerdem waren die Triebwerke nicht, wie bei der VC-10, in einer völlig abgekapselten Aufhängung unterbracht, so dass Ausfälle mit Zerstörungen durchaus das nebenliegende Triebwerk beeinträchtigen und ebenfalls zum Ausfall bringen konnten. Ja selbst Beschädigungen der Zelle im Heckbereich waren häufig dann die Folge. Etliche Flugzeuge IL-62 und zahlreiche Menschenleben gingen durch diese Umstände verloren.

Während das vor allem aerodynamich überzeugende und effiziente Design der VC-10 bereits in den späten 1970er Jahren am Markt nicht mehr zum Erfolg geführt werden konnte, "bastelte" man an der IL-62 noch über Jahre an Verbesserungen, ohne jemals damit einen wirklichen Durchbruch erzielen zu können. Zu groß waren die Handicaps. Dennoch wurden weit mehr IL-62 als VC-10 gebaut. Die Gründe dafür lagen auf der Hand. Die damalige Sowjetunion war der einzige wesentliche Produzent von Verkehrsflugzeugen im gesamten sozialistischen Lager, eine ausgesprochene Monopolstellung. Als die DDR in den 1950er Jahren mit dem Flugzeug 152 auf dem Wege war, dieses Monopol in Frage zu stellen, wurde der erste Rückschlag im Projekt genutzt, um die gerade in der Entstehung begriffene Luftfahrtindustrie der DDR für immer auf Eis zu legen. Westliche EInkäufe kamen sowohl aus politischen und vor allem aus finanziellen Problemen heraus nicht in Frage. Da hat es über all die Jahre nur äußerst wenige Ausnahmen gegeben (z.B. Romänien, Kuba, später DDR). Der "Erfolg" der IL-62 war also politisch verordnet und im Wesentlichen auf das sozialistische Lager, innsbesondere die RGW-Staaten begrenzt.

http://www.vc10.net/

http://www.vc10.co.uk/index.html

Was ebenfalls wenig bekannt ist, da die "Trident" hier in der Öffentlichkeit eine große Rolle spielte, ist, dass die VC-10 ebenfalls an der Entwicklung der "Automatischen Landung" einen Anteil hatte. Zuerst erreichte man Cat II, gefolgt von CAT IIIa. Bereits von 1967 an war die Super VC-10 mit einem Autoland-System, entwickelt von BAC und der Firma Elliot, ausgerüstet, welches bereits 1968 erste kommerzielle Erfolge hatte. Doch als Langstreckenflugzeug geriet die VC-10 relativ selten in solche Umstände, welche die Entwicklungs- und Ausrüstungskosten für ein solch aufwändiges System damals rechtfertigten, wogegen sich das System in dem Kurzstrecken-Flugzeug "Trident" im Europa-Verkehr wesentlich besser auszahlte. Nur ganze 5 Airports im Streckennetz der VC-10 waren überhaupt dazu in der Lage, Voraussetzungen für CAT III Landungen zu bieten. Darum wurde Mitte der 1970er Jahre das System bei der VC-10 wieder außer Betrieb genommen, nicht aber etwa, weil es sich technisch nicht bewährt hätte. Heute sind selbst in Langstreckenflugzeugen, wie der Boeing 747-400 oder dem A-340 solche CAT III Anflugsysteme Selbstverständlichkeit. Allein diesen Winnter wäre ich sonst bei Anflügen auf Amsterdam und London einige Male auf dem Ausweichflughafen gelandet. Unvorhersehbare, nicht voraus-kalkulierbare Kosten, die keine Airline haben möchte.

Die typische Form der IL-62, die trotz gleichen Konzeptes doch erheblich von der VC-10 abweicht. Statt 5 nur 2 Klappen-Sektionen, keine Vorflügel, dafür den typischen und bei Verkehrsflugzeugen unüblichen Sägezahn (findet man auch bei der späteren F-4 Phantom), der das durch die Pfeilung verursachte "Abwandern" der Grenzschicht verhindern soll. Deutlich auch die unterschiedliche Form des Höhenleitwerkes (horizontal stabilizer). Einige Autoren leiten wohl aus dieser Sicht ab, die IL-62 hätte Vorflügel gehabt. Gefehlt, meine Herren! Die VC-10 hatte solche.	Die wesentlich zierlicher wirkende VC10 mit 5 Landeklappen-Sektionen und Vorflügel (Slats). Deutlich anders auslaufende Flächenenden, besonders am Höhenleitwerk. Hier eine Maschine der RAF Großbritaniens.
Nach meinem Dafürhalten sieht das Cockpit der IL-62 "aufgeräumter" und homogener aus, einfach übersichtlicher, auch wenn die meisten Anzeigegeräte etwas größer ausfallen. Unterschiedliche Auslegung besonders hinsichtlich der Einbindung des Bordingenieurs. Hier befinden sich die meisten "seiner" Geräte in Flugrichtung, darum auch oben noch vor dem Overhead Panel ein zusätzlicher Geräteblock. Das Cockpit wirkt insgesamt etwas größer. (Der Blumenstrauß in der DDR-SEG stammt von meiner Hochzeit, ist nicht Beigabe von Iljuschin.)	Das VC10 Cockpit sieht etwas "unaufgeräumt" aus, obwohl eigentlich alles am richtigen Platz ist. Auch bei der VC10 kommt die Steuersäule von vorne aus der Gerätetafel, nur etwas fiefer, stört damit eigentlich die Geräteverteilung weniger. Das Steuerhorn ist deutlich weniger ausladend, was darauf hinweist, dass Vickers der Redundanz seiner hydraulischen Ünterstützung mehr Vertrauen schenkte als Iljuschin das tat. Die meisten Geräte des Bordingenieurs befinden sich hier an der rechten Wand hinter dem Copiloten.
Riesig und ausladend das Steuer"horn" der IL-62. In der Mitte unüblich das Rad für die Bugradlenkung am Boden. In der Mitte der Horizont mit Flight Director, der hier nicht aufgerichtet ist, darum nur schwarz. Der Reservehorizont rechts ist wesentlich vollwertiger als der der VC10, der nur ein Wendezeiger ist. Interessant, dass die Russen der Farbe Grün die beruhigenste Wirkung zugeschrieben haben, während die Engländer und später auch Airbus auf Grau setzten, Boeing meint braun (Vorbild am. Kacke). In den meisten OP-Sälen dieser Welt findet man aber wohl ebenfalls Grün.	Der Blick auf die Gerätetafel fällt hier einfach unruhiger aus. Das RMI (es sieht so aus als gäbe es hier zwei) sitzt tiefer, das Variometer an anderer Stelle. Der Höhenmesser dort, wo bei der IL-62 das Vario sitzt. Dort wo bei der IL-62 die Steuersäule herauskommt, sitzt hier etwas, was wie ein HSI aussieht. Der der IL-62 rechts neben dem Horizont. Das Steuerhorn ist hier wie üblich schwarz (dunkel). Warum es bei der IL-62 weiß sein mußte, weiß wohl nur das OKB Iljuschin selber.
Leider eine äußerst ungünstige Fotografie (eines Profis), Rückseite der Sitze und die Gepäckfächer alle geöffnet	Die Kabine der VC10 ebenfalls mit sechs Sitzen in einer Reihe (six seats abreast).

In den IL-62, zumindetsens in denen der INTERFLUG, war von Autoland-Systemen keine Spur. Damit war ICAO-Minimum CAT I das niedrigste Minum (Hauptwolkenuntergrenze (VV) .200ft (60 Meter),  meteorologische Sicht (VIS) 800 Meter, bzw. Landebahnsichtweite (RVR) 550 Meter, damals zunächst 720 Meter) Selbst die Navigationssysteme waren auf einem Stand, der jedem Navigator so einiges abforderte. Sicher war GPS damals noch nirgendwo üblich, doch INS'e waren im Westen wesentlich besser, betriebssicherer und zuverlässiger zu haben. Der Mangel an frei konvertierbarer Währung erforderte jedoch unzulängliche Eigenentwicklungen, wie in Form der I-11 bei der IL-62, unterstützt darum durch eine Omega Anlage von Canadian Marcony. Doch als INTERFLUG im Sommer 1973 die ersten North Atlantik Flüge im NAT-MNPS (North Atlantic Traffic - Minimum Navigation Performance Sprcification = ein spezieller Anforderungs-Standard an die Genauigkeit und Zuverlässigkeit der Navigation-Fähigkeit eines Flugzeuges und einer Airline) durchführte war noch nicht einmal diese Ausrüstung an Bord. Man flog mit einer LORAN A Hyperbel-Navigations-Anlage. "Das war manuelle Hyperbelnavigation auf dem Stand der Entwicklung von LORAN im 2. Weltkrieg -  eine echte Herausforderung für die Navigatoren." Reiner Scope - Oberinstrukteur für Navigatoren der INTERFLUG) Dennoch konnte damals damit die erforderliche Navigationsgenauigkeit auf dem Nordatlantik gesichert werden und die ersten Flüge mit der IL-62 nach Havana fanden statt. Da jedoch die Reichweite der IL-62 nicht ausreichte, waren planmäßige technische Zwischenlandungen mit Besatzungswechsel in Gander (Neufundland) nötig.

Über Schönheit eines Designs läßt sich sicherlich immer gut streiten. Eine Menge Gewöhnung gehört stets dazu (siehe neue Autos). Ich persönlich fand das "bullige", mehr kantige Design der IL-62 eigentlich immer solider, ja sogar irgendwie schöner. Ich sah die VC-10 das erste Mal im Original aus der Nähe auf der Ramp 2 in SXF als der britische Außenminister einst nach Berlin kam und selbst die Queen nutzte ja wohl für ihren Berlin-Besuch in den 1990er Jahren noch immer die VC-10, was wohl auch für dieses Flugzeug spricht. (Putin hatte wohl noch 2004 immer eine oder mehrere IL.62 im Gefolge) Sicherlich sieht die VC-10 feiner, ja fast zierlich gegenüber der IL-62 aus, doch ich bleibe dabei, ich mag optisch die bullige Iljuschin, wenn auch nicht so sehr in ihren technischen Details und ökonomisch nun ja gleich schon gar nicht mehr. Dennoch hatte und hat dieses Flugzeug noch heute seinen historischen Platz in der Geschichte der zivilen Luftfahrt der Welt, wenn man denn mal bereit ist, seinen Blick aus dem kapitalistischen Mußtopf hinaus zu bewegen. Da sind immer noch etliche Bücher auf dem Markt, die kennen keine früheren sowjetischen Flugzeuge. Das ist einfach nur peinlich und beschränkt. Insbesondere die IL-62 tauchte nach dem Fall der Sowjetunion zeitweilig auch in verschiedenen westlichen Airlines auf, zumeist hieß es dann "operated by Aeroflot".

 

Die Kabine hatte, genau wie bei der VC10 einen Mittelgang (single isle), wie bei allen Schmalrumpfflugzeugen und 6 Sitze in einer Reihe, insgesamt 168 Passagiere. Der Airbus A-310-304 der INTERFLUG hatte später trotz der 2-Klassen-Konfiguration 40 Sitze mehr und flog wesentlich weiter und hatte dabei nur eine um etwa 10 Tonnen höhere max. Abflugmasse.

Die Liste der bei INTERFLUG betriebenen FLugzeuge:

Kennzeichen	Werksnummer	Eintragung ins Luftfahrtregister	Betreiber	Verwendungszweck	Streichung im Luftfahrtregister der DDR	Verbleib
DM-SEA	00702	21.APR1970	Interflug / VF	Passagierflugzeug	14. AUG 1972	abgestürtzt nach Brand bei Königs-Wusterhausen
DDR-SEB	00704	02. JUN 1970	Interflug / VF	Passagierflugzeug	29. SEP 1986	OCT 89 nach Großmachnow dort am 02. 08.90 durch Brandstifftung zerstört
DDR-SEC	10903	26. MAR 1971	Interflug / VF	Passagierflugzeug	03. AUG 1988	technisches Denkmal vor dem Trainingszentrum dann als Ersatz nach Groß Machnow, nun in Merseburg (siehe Verbleibliste und page)
DDR-SEF	31402	10. APR 1973	Interflug / VF	Passagierflugzeug	14. APR 1989	Überführungsflug nach Leipzig-Schkeuditz
DDR-SEG	31403	04. MAI 1973	Interflug / VF	Passagierflugzeug	23. OCT 1989	Überführung nach Stölln-Rhinow, Landung auf der Wiese (Captain Dieter Kallbach)
DDR-SEH	31405	04. JUL 1973	Interflug / VF	Passagierflugzeug	26. SEP 1989	Überführungsflug nach Erfurt, später durch Vandalismus zerstört
DDR-SEI (M)	3036931	02. OCT 1980	Interflug / VF	Passagierflugzeug	03. OCT 1990	umregistriert zu D-AOAD verkauft an Aeroflot 25.10.90 als CCCP-86563
DDR-SEK (M)	4831517	23. NOV 1978	LSK / LV, VIP aircraft 15 DEC 1987 zur Interflug	Passagierflugzeug	03. OCT 1990	umregistriert zu D-AOAE verkauft an Aeroflot 19.10.90 als CCCP-86562
DDR-SEL (M)	4934734	19. DEC 1979	LSK / LV, VIP aircraft JUN 1985 zur Interflug	Passagierflugzeug	22. AUG 1990	Grundüberholung TAS 26.08.89 von dort direkt zu Aeroflot
DDR-SEM (M)	4140536	20. NOV 1981	Interflug / VF	Passagierflugzeug	03. OCT 1990	umregistriert zu D-AOAG
DDR-SEO (M)	3344833	02. JAN 1984	Interflug / VF	Passagierflugzeug	03. OCT 1990	umregistriert zu D-AOAH
DDR-SER (M)	2546812	28. MAI 1985	Interflug / VF	Passagierflugzeug	22. SEP 1990	17.04.90 zur Grundüberholung nach TAS von dort direkt zu Aeroflot
DDR-SES (M)	1647928	26. MAR 1986	Interflug / VF	Passagierflugzeug	03. OCT 1990	umregistriert zu D-AOAJ
DDR-SET (M)	4546257	19. DEC 1985	Interflug / VF	Passagierflugzeug	03. OCT 1990	umregistriert zu D-AOAK
DDR-SEU (M)	2748552	30. JUN 1987	Interflug / VF	Passagierflugzeug	03. OCT 1990	umregistriert zu D-AOAL
DDR-SEW (M)	2850324	09. AUG 1988	Interflug / VF	Passagierflugzeug	17. JUN 1989	Unfall und Zerstörung bei Startabbruch SXF
DDR-SEY (M)	1951525	01 MAI 1989	Interflug / VF	Passagierflugzeug	03. OCT 1990	umregistriert zu D-AOAM
DDR-SEZ (M)	2951636	22. AUG 1989	Interflug / VF	Passagierflugzeug	03. OCT 1990	umregistriert zu D-AOAN

Drei weitere IL-62, N, P, V  (ehemals als VIP-Flugzeuge in Interflug-Farben beim TG-44 in Marxwalde eingesetzt, stationiert in SXF-Süd) haben die Wende noch bei der Luftwaffe der Bundeswehr in der 5. Division als 11+20, 11+21 und 11+22 überstanden, bevor sie bald darauf ebenfalls ausgemustert wurden (verkauft an Aeroflot).

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