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Auf dieser Seite soll die A-Variante der TU-134 der INTERFLUG
vorgestellt werden. Neben allgemeinen Charakteristiken, soll auch das eine oder
andere technische Detail erläutert werden. Der Umfang wird sicherlichlich im
Laufe der Zeit zunehmen, so daß mehrere "Unterseiten" (subpages) nötig werden.
Wenn irgendwann einmal genug Zeit sein sollte, werde ich auch das
Flugzeughandbuch (FZH) der TU-134(A) komplett scannen und als pdf-download auf
der download-page zur Verfügung stellen.
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In den Time Table's der INTERFLUG waren immer
Übersichten zum Kabinenlayout, den Raucherzonen und einige technische Daten der
Flugzeuge zu finden, also leichte technische Kost für die Passagiere. Dabei will
ich hier zwar nicht stehenbleiben, wenngleich ich es auch nicht vorenthalten
will. |
In einer anderen time table sah die
Darstellung dann so aus (unten). Für mich etwas ungewöhnlich wurden immer die
Nichtraucherplätze rot markiert, dennoch waren auch hier die Reihen 1 bis 12
Nichtraucherreihen. Alle Reihen hatten links und rechts Zweiersitze und in der
Mitte einen Gang, warum Flugzeuge dieser Anordnung oft auch als single-aisle
Flugzeuge oder oft auch narrow body airplanes (Schmalrumpfflugzeuge) bezeichnet
wurden. Auch die IL-18 und selbst die IL-62 waren nur single-aisle aircrafts. Im
Gegensatz dazu kamen dann die wide-body airplanes, wie der A-310 oder die IL-86,
mit zwei Gängen in der Kabine daher.
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| Die einzige Pantry oder Galley (Kombüse) der TU-134 befand sich gleich im
Eingangsbereich. Es gab nur eine Tür für den Passagierein- und Ausstieg. Eine
zweite Tür rechts vorne war nur zum Notausstieg und zur Beladung vorgesehen. Das
weiße Kompartement links vorne auf der Grafik war der vordere Frachtraum. Eine
Besonderheit war, daß die erste Sitzreihe mit dem Rücken in Flugrichtung saß.
Zwischen der ersten und zweiten Reihe befand sich ein Tisch, dessen dreigeteilte
Fläche sich beidseitig außen herunterklappen ließ, so daß das Platznehmen
erleichtert wurde. Diese vorderen 8 Sitze waren sozusagen unsere "geheime" First
Class. Nach getaner Flugvorbereitung verblieb einer trainierten Crew immer noch
genügend Zeit um genau an diesen Tischen zu Kaffe und Kuchen Platz zu nehmen.
Einer hatte fast immer auf dem Weg zur Arbeit frischen Kuchen vom Bäcker
besorgt. Dabei gab der Kapitän dann sein Crew Briefing. Das habe ich später nie
wieder erlebt und sehr vermißt. Der Navigator kam meistens als letzter an den
Tisch, da er noch "schnell" die ATIS abhören und den Startdatenzettel
vorbereiten mußte. |
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Das Neuste in Kürze:
Nachdem 2004 auf allen europäischen Verkehrflughäfen verschärfte
Fluglärm-Normen in Kraft getreten waren, konnten Flugzeuge russischer Bauart,
wie die TU-134A, TU-134A3 oder TU-134B3, die noch mit etwa 240 von einst etwa
850 produzierten Exemplaren betrieben werden, dort nicht mehr eingesetzt werden,
was für viele ex-sowjetische Airlines ein echtes Problem darstellt. Das Tupolev
Konstruktionsbüro hat nun in Verbindung mit zwei Luftfahrtbetrieben, welche auf
die Überholungen der TU-134 spezialisiert sind, ein Programm vorgeschlagen, was
diesen noch in Betrieb verbliebenen TU-134's wieder ermöglichen soll, die
internationalen Lärmnormen zu erfüllen. Anders als oft üblich, wird nicht ein
Hushkit vorgeschlagen (wie z.B. einst bei der BAC 1-11), sondern die Umrüstung
das modernere, leisere und effektivere Triebwerk D-36s angestrebt, welches auch
bei der Yak-42D zum Einsatz kommt. Weitere Modifikationen sollen auch die
Avionik und die Aerodynamik (hört, hört !!!) betreffen. Die Modifikation des
ersten Prototyps (der gehört der GosNII GA, dem Staatlichen Wissenschaftlichen
Forschungsinstitut der Zivilen Luftfahrt) steht kurz vor der Vollendung in der
Minsker Fabrik (Stand May 2004). Man muß allerdings bedenken, dass die letzte
TU-134 vor 19 Jahren ausgeliefert worden ist und ursprünglich nur für 30 000
Flugstunden und 20 Jahre Einsatz konstruiert worden war. Dennoch ist es ein
offenes Geheimnis, dass die TU-134 möglicherweise als das robusteste sowjetische
Strahl-Verkehrsflugzeug angesehen werden kann, welches gut weitere 15 bis 20
Jahre im Dienst bleiben könnte.
Das alles wird nötig, da es einen Anstieg der Nachfrage an
Transportleistung gibt, den die übriggebliebenen russischen Airlines nur schwer
befriedigen können. Die Beschaffung von westlichem Gerät kommt aber für viele
vor allem wegen der weiterhin hohen Import-Steuer nicht in Betracht. Der
geplante Ersatz der TU-134's durch die lange angekündigte TU-334 läßt aber
weiter auf sich warten, obwohl das Flugzeug TU-334 kürzlich nach einem
langwierigen Entwicklungsprogramm seine Zertifikation erhalten hat. Der
Hersteller RSK MiG, der die Produktionsrechte hat, ist jedoch kaum in der Lage,
die finanziellen Mittel aufzubringen, um die Serienproduktion einzurichten und
zu beginnen. So schwenken bereits einige Airlines in ihrer Strategie um. Kras
Air hat z.B. die ersten zwei überholten und modifizierten Yak-42D90s erhalten,
welche Leistungen übernehmen sollen, die bislang von der TU-134 und der TU-154
erbracht wurden. Vorerst sind die Maschinen für zwei Jahre von Aviatechnologia
angemietet worden, allerdings mit der Möglichkeit, die Flugzeuge auch zu kaufen.
Kras Air war zunächst zuversichtlich gewesen, dass die TU-334 produziert vom
Betrieb RSK MiG, als version TU-334-100 mit 102 Sitzen noch 2004
ausgeliefert werden könnte. Diese Hoffnung zerstreute sich sehr bald, als
es tiefgreifende Veränderungen im Management bei RSK MiG gab und die Rolle des
Betriebes im Gesamtprojekt korrigiert wurde. Interessant zu sein scheint
außerdem, daß das TU-134 Modifikations-Programm den Ersatz durch D-36 vorsieht,
während die Yak-42D Modifikation bereits auf die verbesserten D-90 zurückgreift.
Na, warten wir mal ab, ob das greift.
(nach Information von von unserem Freund Paul Duffy aus Moskau)
Anm. 2005: Paul Duffy ist inzwischen verstorben. |
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