(Markus Meyer)
 

Veröffentlichungsbeispiel 1
 

Veröffentlichungsbeispiel 2

Ich vermute, daß diese Frage bereits zu Zeiten von INTERFLUG von verschiedenen Passagieren gestellt worden ist, warum man dann einfach bei den folgenden Veröffentlichungen den 2. Flugzeugführer ganz weggelassen hat (siehe Beispiel 2). Eigentlich würde sich ja nun die Frage aufdrängen, wenn es einen 1. Flugzeugführer gibt, warum gibt es keinen 2. Flugzeugführer? Doch das gesamte Problem geht noch viel weiter und wäre eigentlich nur eine dumme Farce, wäre es nicht auch hochgradig menschenverachtend, was ja offiziell gar nicht zu den sozialistischen Tugenden zählte.

Zuerst muß man einmal sagen, das es in der Luftfahrt im Allgemeinen und in der der DDR im Besonderen schon immer Probleme mit der Begriffsvielfallt und eindeutigen Zuordnung verschiedener Termina gegeben hat. Das ist zum einen dadurch bedingt, dass die Sprache der Luftfahrt eigentlich Englisch ist, die Luftfahrtgesetze und Vorschriften eines Landes aber gewöhnlich nur in der Landessprache verfaßt sind. Zum Teil gibt es in den Landessprachen keine guten Äquivalente für die englischen Begriffe oder alte landessprachliche Begriffe sind tief im Leben eines Landes verwurzelt. In der DDR kam eine gewisse Zeit lang (bis etwa inklusive und vor allem bis zum "Regime" Bodo Jahn als 1. Parteisekretär ) noch ein starker politischer Aspekt hinzu. Den Parteioberen war der Gebrauch einer kapitalistischen Sprache, nämlich Englisch, hochgradig politisch suspekt. Zumal es ihnen stets um die Wahrung der Freundschaft zur Sowjetunion als Herzenssache eines jeden "Kommunisten" ging. Also Russisch statt Englisch. Nur harmonierte diese Forderung überhaupt nicht mit den Erfordernissen eines internationalen Flugverkehrs, wie ihn die INTERFLUG nun einmal betrieb. Also sprachen wir bei Flügen in die Sowjetunion mit der Flugsicherung dort in Russisch, überall sonst auf der Welt natürlich Englisch.

Die DDR-Luftfahrtgesetzgebung kannte den Begriff  Kapitän oder gar Captain überhaupt nicht (die westdeutsche übrigens auch nicht), sondern sprach vom Kommandanten.  Der westdeutsche Sprachgebrauch des Alltags (nicht der des Gesetzes) war aber nun einmal "Flugkapitän" oder besser einfach "Kapitän" und entsprach dem internationalen englischen  Begriff  "Captain". Daran konnte nun auch INTERFLUG, und vor allem die Parteioberen,  nicht vorbei. Man akzeptierte also für die Öffentlichkeit die Begriffe Flugkapitän und Captain, wie auch oben in den Bordjounalen angegeben. In allen INTERFLUG internen Dokumenten und Vorschriften wurde dagegen das Wort Kommandant aus dem Gesetzestext benutzt. Das Gesetz spricht außerdem von einem "verantwortlichen Luftfahrzeugführer" (in Englisch: dem "Pilot in Command - PIC").Das war bei INTERFLUG, wie bei anderen Fluggesellschaften auch, immer ein Kapitän, ein Flugkapitän, also ein Kommandant. Der war in der Regel (Normalbesatzung - single crew) auch gleichzeitig der 1. Pilot, wenn man so will.

Bei längeren Flügen mußte die Besatzung verstärkt werden, um eine Rotation der Crew im Cockpit zu den erforderlichen Ruhezeiten zu ermöglichen. Fügte man dann einen zweiten Kapitän (einen mit der Qualifikation Kommandant - gemäß IF-Bordjournal ggf. 1, FF) hinzu, wurde dieser wirklich bei IF der 1. Flugzeugführer genannt, da ja nur ein Kapitän als Pilot in Command, als Kapitän im unpräzissen Sprachgebrauch also, existieren durfte. Nur einer hatte den Hut auf, wie wir spaßig sagten. INTERFLUG definierte das so, daß die Kommandogewalt immer beim Pilot in Command verbleibt, auch wenn dieser schlafen ging, während der zweite Kapitän, dann der 1. Flugzeugführer war. Wenn dieser den Kapitänssitz links am Steuer einnahm, hatte er "nur" die "Entscheidungsgewalt über die Flugzeugführung" inne. Generelle Entscheidungen zur Operation wurden weiterhin in letzter Instanz von Kapitän, dem Pilot in Command getroffen. Dieser mußte dann ggf geweckt werden, z.B. bei einer anstehenden Ausweichlandung (Diversion). Soweit so gut, alles war intern damit klar geregelt. Nicht viel dagegen einzuwenden.

Nun hat die INTERFLUG sich aber ein Eigentor geschossen. Als in den 70er Jahren die Kommandanten immer mehr nach Westen schauten, sich international orientierten, und sich fragten, warum sie denn nicht auch "Flugkapitäne" wären, statt (Panzer-) Kommandanten ("..und ein Hund", wie in einer polnischen Fernsehserie im DDR-Fernsehen), machte INTERFLUG ein faules Zugeständnis, ohne offensichtlich dessen Tragweite abzusehen. Man erfand den "Flugkapitän" neu, nicht als Qualifikation etwa, wie er de facto ja schon weltweit bestand,  nein als Titel, eine Auszeichnung. Man stelle sich einmal vor, ein qualifizierter Bäckermeister wird, nachdem er einige Jahre vor sich hin gebacken hat und immer schön "brav" war,  jetzt öffentlich als Bäckermeister ausgezeichnet. So wurde fortan zu hohen Feiertagen, wie Jahrestag der zivilen Luftfahrt oder Tag der Republik, der Titel "Flugkapitän" unters Volk gestreut. Dazu gab es extra eine Verordnung zur "Verleihung des Titels Flugkapitän". Neben der fachlichen Qualifikation, der Funktion, die jeder der Kanidaten natürlich mitbrachte, kamen politische Aspekte und Aspekte der sogn. "sozialistischen Persönlichkeit" hinzu. Neben einer Urkunde kam als äußerliches Zeichen der Lorbeerkranz um den Flugzeugführerstern am vierstreifigen Ärmel der Uniform hinzu.

Damit hatte man allerdings zugleich alle Kommandten, die diesen Titel nicht oder noch nicht hatten, öffentlich degradiert, deformiert und diskriminiert. Der Mann, der es hätte besser wissen müssen, nämlich Flugbetriebsleiter Horst Materna, unternahm dagegen nichts, vielleicht war er sogar einer der Drahtzieher, war so etwas doch gut als Führungselement im Prozeß "teile und herrsche!" zu mißbrauchen.  Ich weiß es aber nicht.genau, muß ich dazu sagen.

Das war aber noch nicht alles. Sogar Flugzeugführer des Agrarfluges, die mit ihren weniger als 5,7 Tonnen schweren "Sportflugzeugen" über die Felder und unter den Hochspannungsleitengen hindurch hirschten und nur sich und ihren Feuerstuhl zu kommandieren hatten, wurden zu Flugkapitänen ernannt. Dieses war für mich eine der lächerlichsten Selbstdarstellungen der sozialistischen INTERFLUG überhaupt und zeigte, daß es INTERFLUG an internationaler Maturität doch gewaltig fehlte und dass das kommunistische Gleichmacher-Prinzip (falsche Gerechtigkeit) hier dominierte.

So war ich z.B. als Fluginspekteur der SLI, der bei INTERFLUG als Kommandat seine Mindest-Stunden flog und dieses Unternehmen als einziges in der DDR zu beaufsichtigen hatte, nach dieser Veröffentlichung nur ein 1. FLugzeugführer, obwohl ich stets PIC war. Es konnte wegen meiner Stellung also passieren, und ist auch passiert, dass ich einen als "Flugkapitän" ausgezeichneten Kommandanten als 1. Flugzeugführer in meiner Crew hatte. Das Choas war perfekt, die Öffentlichkeit (auch Bodenpersonal etc.) wieder einmal getäuscht, wie man sich leicht vorstellen kann. Die Uniform hatte damit ihren einzigen Sinn verloren.

Wollte man dieses Dilemma vermeiden und dennoch einen Titel haben, warum hatte man nicht "Verdienter Flugkapitän" gewählt. Diese "verdienten" Titel waren in der DDR auch in anderen Wirtschaftzweigen üblich. Die Kennzeichnung hätte an der Uniform mit einer Ehrenspange, wie bei einer Auszeichnung, vorgenommen werden können, denn der Titel "Flugkapitän" war keine Art Qualifikation, die irgendwelche Ansprüche hinsichtlich den Maßstäben einer fachlichen einer  Qualifikation erfüllte. Das war laut Gesetz der Kommandant. Bestenfalls war ein wenig mehr Erfahrung mit im Spiel, aber auch nicht zwingend, vor allem aber Anpassung und Wohlgefallen.

Da nun das klar sein dürfte, ist der Rest, die eigentliche Frage, leicht erklärt. Der 2. Flugzeugführer war ein Copilot, im Westen ein First Officer, der seinen Kommandaten, den Flugkapitän oder den 1. Flugzeugführer, wie man will, im rechten Sitz bei der Flugzeugführung und der Arbeit in der Besatzung zu unterstützen hatte. Er war derjenige, der in einer Standard-Besatzung (Single Crew - alle Funktionen nur einmal besetzt) bei Ausfall des Pilot in Command die Kommandogewalt zu übernehmen hatte (die Flugzeugführung ja soundso).
Hatte er drei Streifen, so hatte er mehr als 1500 Stunden auf Verkehrsflugzeugen geflogen und war im Besitz der ATPL. Hatte er weniger als das, bekam er nur zwei Streifen. Das bedeutete, das ein längjähriger Copilot (gewöhnlich anderswo bereits "Senior First Officer" genannt) mit vielleicht 8000 bis 10000 Flugstunden und ATPL, mit Long Range in der Öffentlichkeit durch seine Company, für die er vielleicht bereits 20 Jahre hart gearbeitet hatte, als 2. Flugzeugführer abgestempeltt wurde (in Relation zu dem erwähnten ersten FF) und dann noch ganz weggelassen wurde, während ein Agrarpilot mit vielleicht 4000 Stunden und 10-15 Jahren bei Interflug, mit CPL zum Flugkapitän geschlagen wurde und am 1. Mai stolz neben den 20 000 Std.-Flugkapitänen der IL-62 marschieren durfte. Ja, auch das war der "real existierende Sozialismus" der DDR, der sich eigentlich die Selbstverwirklichung der Persönlichkeit (der sosialistischen Persönlichkeit) auf die Fahnen geschrieben hatte. Na danke!

Die Aufgaben des 2. Flugzeugführers, des Copiloten, waren von Typ zu Typ etwas unterschiedlich. Auf der TU-134 z.B. erfüllte der Copilot zugleich die Aufgaben des "technischen Verantwortlichen", da es dort bei INTERFLUG keinen Bordingenieur mehr gab, obwohl es dort beiweitem noch kein Zwei-Mann-Cockpit gab und die Aufgaben nicht dementsprechend verteilt waren, z.B. auf Bodenpersonal, wie das bei modernen Glass-Cockpits heute der Fall ist. D.h. er hatte eigentlich eine Doppelfunktion, was nicht hinreichend gewürdigt und bezahlt wurde. Nein, dafür wurde er in der Public Relation, wie wir ja oben sehen,  auch noch runtergemacht oder ganz weggelassen. Weiter kommt hinzu, daß es bei INTERFLUG über viele, viele Jahre durchaus nicht üblich war, die Flüge zwischen Kapitän und Copilot gerecht zu teilen, sondern der Copilt war völlig dem Wohlwollen seines Kapitäns ausgeliefert, ob er auch mal fliegen durfte (anfassen durfte, wie die Piloten sagten). Das alles unter der Fahne des Sozialismus. Das gibt es heute im tiefen Kapitalismus nicht. Wenn ich auf meinen Trips z.B. 5 Landungen habe, bekommt in der Regel davon 3 der First Officer und ist er noch ein Trainee, meist sogar alle. Ja, so war das bei INTERFLUG mit der Menschenwürde. So sind wir aufgewachsen und erzogen worden. Das muß man erst einmal wieder los werden. Fliege ich heute z,B. mit einem zweiten Kapitän nach San Francisco, dann fliegt der dienstälteste Kapitän (der mit der niedrigsten Personalnummer) die Strecke nach SFO (outbound) als PIC und auf dem Weg zurück (inbound) der andere Kapitän als PIC, egal wer wann gerade erst auf dem Typ ausgecheckt hat. Der jeweils andere Kapitän agiert als Relief Captain. Und das alles ganz ohne proklammierte sozialistische Ideale.

Einzelheiten zu den Aufgaben der Besatzungsmitgleider allgemeiner und typenspezifischer Natur findet man auch in den Handbüchern der INTERFLUG, wie sie im Downloadbereich angeboten werden.

Eine ziemlich ähnliche Posse hat sich INTERFLUG mit dem Begriff  "Puser" geleistet, der offensichtlich aus mir unerklärlichen Gründen bei den INTERFLUG Spitzen auch auf Ablehnung stieß. Man benutzte statt dessen den Begriff  "1. Stewardess" (gemeint war die eines Fluges und nicht die der gessamten INTERFLUG, was leicht vermutet werden könnte), später auch mal den besser passenden, aber eben französsischen Begriff "Chef de Cabine", bevor man sich dann mit der Airbus A-310-300 Einführung doch endlich noch für "Purser" und "Assistent Purser" etc. entschied.

Aber das können andere auch auf die Lustige:. British Airways nennt seine Purser "Cabin Service Director" und das auch auf einem Flug eines kleinen A-319 von Berlin nach London, mit drei Cabin Crewmember, wo man schnell ein belegtes Brötchen und eine Kaffee rüber geworfen bekommt, was aber vergleichsweise noch viel ist und man muß es nicht einmal bezahlen wie bei Lauda und anderen. Jedenfalls ist deren Tendenz nach oben, niemals nach unten, wie bei INTERFLUG.
Wir hatten dann über die Jahre auch noch Chefstewardessen (für die INTERFLUG gesamt), Staffelstewardessen, Gruppenstewardessen, Leiter des Bereichs Kabinenpersonal, Gruppenleiter usw.

Ich glaube, das alles macht ein wenig mehr deutlich, warum keiner von uns, wie schon öfter angemerkt,  INTERFLUG, genau so wie sie war, wiederhaben möchte.