Arthur Pieck †

Kurzbiographie Arthur Pieck  (Jahrgang 1899)


Arthur Pieck wurde in Bremen geboren, besuchte dort die Volksschule und erlernte den Beruf eines Schriftsetzers. Sein Vater Wilhelm Pieck war der spätere erste Präsident der DDR.
Arthur Pieck war bereits in der Arbeiterbewegung aktiv, bevor er 1916 Mitglied im Spartakusbund, dem Vorläufer der Kommunistischen Partei Deutschlands (KPD), wurde. Bereits 1917 des Hoch- und Landesverrats angeklagt, emigrierte er bis zum November 1918 nach Holland. Dann Teilnahme am Gründungsparteitag der KPD und von 1921 bis 1932 Mitarbeiter in der sowjetischen Handelsvertretung in Berlin. Bei der Machtübernahme Hitlers 1933 Emigration in die Sowjetunion, wo Pieck hauptamtlich in verschiedenen Funktionen im Internationalen Revolutionären Theaterbund (IRTB) tätig war. 1938 wurde er Mitarbeiter in der Presseabteilung der Kommunistischen Internationale (KI) und trat bei Beginn des Großen Vaterländischen Kriegs in die Rote Armee ein, wo er insbesondere Propagandaarbeit an der Front und unter den deutschen Kriegsgefangenen leistete. 1945 kehrte er mit dem Dienstgrad Hauptmann nach Deutschland zurück. Bis 1955 war Arthur Pieck mit verschiedenen Verwaltungs- aufgaben beim Magistrat von Groß-Berlin und der Deutschen Wirtschaftskommission (DWK) betraut. Er war Leiter des Hauptamtes für Personalwesen bei der Regierung der DDR, als er ab 1. Juli 1955 zum Hauptdirektor des neugegründeten Flugunternehmens „Deutsche Lufthansa“ berufen wurde. Arthur Pieck hatte maßgeblichen Anteil am Aufbau des zivilen Flugverkehrs der DDR, besonders in den schweren Anfangsjahren. Mit der Bildung der Hauptverwaltung der Zivilen Luftfahrt (HVZL) im Ministerium für Verkehrswesen (MfV) zum 1. Januar 1961 wurde er zum Leiter der HVZL und stellvertretenden Minister ernannt. Diese Aufgabe erfüllte er bis zu seiner Pensionierung im Juli 1965. Arthur Pieck verstarb im Januar 1970.

(nach Informationen von Flugkapitän i.R. Horst Materna)

Arthur Pieck, die "farblose Galionsfigur der Interflug", stand mit Sicherheit im Schatten seines Vaters, mußte auch später immer wieder Namensgebungen mit dem Namen seines berühmteren Vaters stellvertetend für die Familie Pieck genehmigen. So z.B. beantragte das Institut für Lehrerbildung Auerbach den Namen des Vaters Wikhelm Pieck, dem Arthur Pieck pro forma zustimmen mußte.
Arthur Pieck hatte darum am 24.11.1965 an die Kreisleitung geschrieben:
"Die allseitige Förderung der Jugend und eine ständige enge Verbindung zu ihr war auch das Hauptbemühen meines Vaters, dem er sich immer mit großer Liebe widmete. Deshalb freue ich mich über Euren Antrag und gebe ihm gerne auch im Namen meiner Geschwister Zustimmung.

Dagegen erhielten z.B. später die Polytechnische Oberschule in Schönefeld und das Transportfliegergeschwader TG-44 in Marxwalde (heute wieder Neuhardenberg) den Namen "Arthur Pieck".

Flugkapitän
Fritz "Papa" Horn †

Kurzbiographie Fritz Horn  (Jahrgang 1896)

Fritz Horn wurde als viertes Kind eines Holzarbeiters in Brandenburg an der Havel geboren. Nach dem Besuch der Volks- und Mittelschule und einer Lehrausbildung als Elektromechaniker arbeitete er als Schlosser bei der Brandenburger Flugzeugwerke AG. Anfang 1916 wechselte er zu den AGO-Flugzeugwerken in Berlin-Johannisthal, von wo aus er zur Feldfliegertruppe einberufen wurde. Nach dem Ende des ersten Weltkriegs diente Horn als Flugzeugmonteur in einer Grenzfliegerstaffel; während dieser Zeit erlernte er nebenbei das Fliegen – ohne Pilotenschein! Ab 1921 arbeitete er als Obermonteur bei der Lloyd-Ostflug in Königsberg und führte selbstständig Werkstatt- und Überführungsflüge durch. Nach der Reparatur und Rückführung einer in Litauen notgelandeten Maschine erhielt er offiziell die Zulassung Nr. 54 als Verkehrsflieger und begann im Januar 1922 seine Tätigkeit bei den Junkers Flugzeug- und Motorenwerken (JFM) in Dessau. Beim Junkers-Luftverkehr entwickelte sich Fritz Horn zu einem anerkannten Pionier des zivilen Flugverkehrs. Er erflog mehrere Weltrekorde mit Junkers-Flugzeugen. So am 4. April 1927 mit einer 3-motorigen G 24 mit 1000 kg Nutzlast einen Dauer- und Streckenrekord und erreichte mit einer Durchschnitts-geschwindigkeit von knapp 140 km/h eine neue Höchstleistung für Verkehrsflugzeuge.

Seine Tätigkeit führte Horn durch ganz Europa, nach China und Südamerika, wo er beim Aufbau nationaler Fluggesellschaften ebenfalls Pionierarbeit leistete. 1937 wurde er als Fluginstrukteur zur South African Airways (SAA) nach Johannisburg geschickt, wo er bei Ausbruch des zweiten Weltkriegs für fünf Jahre in ein Internierungslager kam. 1944 erfolgte seine Rückführung via Lissabon nach Deutschland; in Dessau übernahm er die Leitung der Monteurschule des JFM und beschäftigte sich dabei erstmals mit Strahltriebwerken. Nach einem Intermezzo als Dolmetscher und stellvertretender Bürgermeister unter der amerikanischen Besetzung Dessaus wurde Horn mit vielen anderen Junkers-Mitarbeitern im Oktober 1946 nach Moskau dienstverpflichtet Als stellvertretender Leiter der Abteilung 4 – Hydraulische und mechanische Versuche – im OKB 1 arbeitete er sieben Jahre für den sowjetischen Flugzeugbau.

Mit diesen Erfahrungen übernahm Fritz Horn 1953 die Leitung der  Flugplatzorganisation im entstehenden Flugzeugwerk Dresden. Walter Ulbricht selbst überzeugte Fritz Horn zur Übernahme der Aufgabe als Stellvertreter des Hauptdirektors Arthur Pieck und Direktor des Flugbetriebs der DLH ab dem 1. Juli 1955. Auch hier vermittelte „Papa“ Horn seine reichen Erfahrungen beim Aufbau eines effektiven zivilen Flugbetriebs , ehe er im Herbst 1959 in den Ruhestand ging. Fritz Horn verstarb im Frühjahr 1963.

(nach Informationen der Flugkapitäne i.R. Horst Materna und Dieter Sachse)
 

(Man beachte die schmucken Zweireiher dieser Zeit, eine Mode, die das Dritte Reich überlebt hatte. Besonders bügelarm waren die Stoffe 1955 offensichtlich noch nicht und die Paßform ließ auch zu wünschen übrig. . Das adrette Present 20 (eine Super DDR Erfindung) war noch nicht einmal in Sicht und fand auch später gottlob nie den Weg in die Uniformschneidereien. Ich hatte, wie übrigens einer der späteren Direktoren Flugbetrieb auch, einmal so eine braune Present-Hose. Die hielt schlecht die Bügelfalte, war immmer wie eine Röhre, nahm aber dafür auch keine anderen Falten an. Man konnte sie mit der Feinwäsche zu Hause waschen, tropfnaß aufhängen und wieder anziehen, sehr praktisch und man kam nie in den Verdacht etwa etwas nicht Mode am Hut zu haben, obwohl man zumindest für eine gewisse Zeit zeitgemäß gekleidet war.)

Photo: Familienbesitz

WalterLehweß-Litzmann †

Laufbahn Walter Lehweß-Litzmann (1907-1986)

 (nach Angaben des Sohnes, Herr Dipl.-Ing. Jörn Lehwess-Litzmann)

Photo: Gerd Ritter

oben: Oberstleutnant Lehweß.-Litzman mit Ritterkreuz
unten: Der Obesrtsleutnant bei seinen
Leuten

oben: Die späten Studenten Bitterlich - Heinig - Lehweß-Litzmann
unten: Copilot Schreier- Direktor Lehweß-Litzman- Copilot Schultze bei der Auszeichnung des Flugbetriebes VF

oben: Der Sohn des Direktors,  Dipl.-Ing. Jörn Lehweß-Litzmann
unten: noch offen

Generalleutnant
Dr. Klaus Henkes †

Generaldirektor der INTERFLUG

Dr. Klaus Henkes
geb. 29.7.1929 Görlitz

Stellv. Minister für Verkehrswesen und Generaldirektor der INTERFLUG. Herr Dr. Henkes wurde als Kind einer Arbeiterfamilie geboren und besuchte die Oberschule. 1945 wurde er evakuiert und befand sich kurzzeitig in sowjetischer Gefangenschaft. 1945 bis 1948 absolvierte er eine Lehre als Chemielaborant im bekannten Braunkohlenkombinat Espenhain. Danach war er als Bergmann bei der SAG (sowjetische Aktiengesellschaft)Wismut tätig. Bei dieser Tätigkeit zog er sich damals gesundheitliche Schäden zu, die später einmal zu einem Problem und 1990 sogar zu seiner Invalidisierung führen sollten.  Im Jahre 1948 wurde er Mitglied der Sozialistischen Einheitspartei Deutschlands (SED). 1949/50 er hielt er am Bergtechnischen Institut Freiberg eine Ausbildung als Steiger und war danach als Hauerbrigadier bei der SAG Wismut in Johanngeorgenstadt tätig. Im Jahre 1952 besuchte er die Jugendhochschule am Bogensee. Anschließend erfolgte sein Eintritt in die DVP/KVP. Im Verlaufe bis 1954 erhielt er eine Ausbildung zum Militärpiloten an der Fliegerschule Sysram in der UdSSR (vermutlich Lehrgang X, der Webmaster), die er als Flugzeugführer-Ingenieur und Leutnant abschloß. Danach wurde er als Staffelnavigator im Jagdfliegergeschwader Bautzen eingesetzt. 1955 bis 1958 absolvierte er ein Studium an der Militärakademie der sowjetischen Luftstreitkräfte und beendete es als Diplomnavigator und Hauptmann. Von 1958 bis 1970 fungierte er als Chefnavigator im Kommando der Luftstreitkräfte/Luftverteidigung. Nach einer außer planmäßigen Aspirantur an der Militärakademie der Nationalen Volksarmee in  Dresden promovierte er 1967 zum Dr. rer. mil. 1970 bis 1975 leitete er im Range eines Generalmajors die militärische Flugsicherung der Luftstreitkräfte der DDR. Von 1975 bis 1990 war er stellv. Minister für Verkehrswesen, verantwortlich für die zivile Luftfahrt und zusätzlich ab 1978 Generaldirektor der INTERFLUG. 1982 erfolgte seine Ernennung zum Generalleutnant. Herr Dr. Henkes  wurde im Mai 1990 invalidisiert.
Herr Dr. Henkes ist inzwischen leider verstorben.

Auszeichnungen.: u.a. Vaterländischer Verdienstorden (VVO) in Bronze (1972)

Lit.: Buch 2 (1979), 3 (1982), 4 (1987); Stroynowski
(1989); ND (4.5.1990); Cerny (1992)
Entnommen und leicht bearbeitet aus der Digitalen Bibliothek Band 32: Enzyklopädie der DDR, S. 12564 (vgl. DDR-Biogr. HB, S. 301) (c) 1996 by K.G.Saur Verlag. Berichtigungen und Ergänzungen sind willkommen.
 

Dipl.-Ing. Kurt Zube

Herr Kurt Zube war bis zur Wende der Direktor Verkehrsflug und damit direkter Vorgesetzter unseres Direktors Flugbetrieb (DFB). Herr Zube kam im Rahmen der Umstrukturierung der Interflug in verschiedene Betriebe aus dem Bereich der Flugsicherung in dieses Amt. Sein Stellvertreter war der einstige Navigator TU-134, der Herr Wolfgang Thieme.

Flugkapitän
Dipl.-Ing.
Kurt Fischer †
(z.Z. keine Angaben)

Kurt Fischer war Nachfolger von Walter Lehwiß-Litzmann auf der Position des Direktors Flugbetrieb des Verkehrsfluges.Kurt Fischer flog zuletzt wohl IL-18. Sein Nachfolger war der 4. DFB, Herr Flugkapitän Horst Materna, der dafür die Funktion des BGL-Vorsitzenden der IF verließ.

Flugkapitän
Dipl.-Ing.
Horst Materna

 
Horst Materna, Flugkapitän i.R., Dipl.-Ing.
07.07.1936 geboren, (Sudetenland)
 

1945 zwangsweise nach Sachsen-Anhalt umgesiedelt
1954 Eintritt in die KVP, Aeroclub Bautzen, (zuvor Abschluß der Ausbildung zum Landmaschinenschlosser)
1955 ab Januar fliegerische Ausbildung auf Jak-18, Jak-11
1957 an der Transportfliegerschule der Luftstreitkräfte Dessau Schulung und Einsatz auf IL-14

1958 zur DLH der DDR auf IL-14 "abkommandiert" und etwas später in die Reserve versetzt

        fliegerischer Einsatz als Copilot, Kommandant und Trainingskapitän auf IL-14, An-24 und Tu-134 bei  DLH und später INTERFLUG

1972 nach Absturz der IL-62 bei KW, Übernahme der Funktion des verunglückten Kapitäns Heinz Pfaff als BGL-Vorsitzender der IF

1976 Flugbetriebsleiter des Betriebsteiles Flugbetrieb Verkehrsflug der INTERFLUG (offizielle DDR-Bezeichung: Direktor Flugbetrieb)

1983 an der Hochschule für Verkehrwesen in Dresden zum Dipl.-Ing. diplomiert

1990 Abberufung aus der Funktion des Direktors Flugbetrieb

        nach dem Ende der IF für mehrere Jahre als Stationsleiter an den Berliner Flughäfen Tegel und Schönefeld für die Aeroflot tätig

        Horst Materna befindet sich heute im "Ruhe"stand, aber so recht ruhig mag er offensichtlich nicht

(Anmerkung: Herr Materna löste nach seiner Amtszeit als Vorsitzender der Betriebsgewerkschaftsleitung der INTERFLUG 1976 Kurt Fischer als Direktor Flugbetrieb ab und wurde selbst nach der "Wende" 1990 von Flugkapitän Eberhard Wallroth in dieser Funktion ersetzt.  Herr Materna hatte maßgeblichen Einfluß am Erscheinungsbild des Flugbetriebes in den reifen 80er Jahren, zu deren Ende auch die Einführung der drei Airbusse A-310-304 vollzogen wurde, das erste Glascockpit-Verkehrsflugzeug im damaligen Sozialistischen Lager (im Westen oft als "Ostblock" bezeichnet).  Später folgten ja Aeroflot, CSA, Tarom und MIA, die ebenfalls den A-310 einsetzten. Herr Materna wurde für seine Leistungen auch mehrfach mit staatlichen Auszeichnungen geehrt.)

Horst Materna arbeitet z.Z. fleißig an der Fortsetzung der INTERFLUG-Geschcihte, die in den von Flugkapitän Dr.-Ing. Ullrich Unger herausgegebenen Sonderheften der "Fieger Revue" in Fortsetzungen erscheint. Die ersten beiden Hefte zum Thema sind bereits eine ausgesprochen wertvolle Fundgrube zur INTERFLUG-Entwicklung. Doch damit ist sein jetziges Schaffen noch bei weitem nicht erschöpfend umrissen.
 

Foto: Wolfgang Hakansson, Mai 2004

Flugkapitän
Prof. Dr.-Ing. Rolf Heinig

In den verschiedensten Leitungsfunktionen bei der Deutschen Lufthansa / INTERFLUG tätig, oft bei den Pionieren der ersten Stunde, fand Rolf Heinig letztlich seinen Weg in die Lehre an der Hochschule für Verkehrswesen in Dresden, wo er auch an der Hochschulausbildung etlicher INTERFLUG-Piloten mitgewirkt hat. So habe ich bei ihm Vorlesungen besucht und später habe ich bei ihm auch meine Diplomarbeit geschrieben und verteidigt. Er wirkte dort an der Hochschule in Dresden mit den uns allen bekannten Dr.-Ing. habil Fritz Seidler und Dr.-Ing. habil Schezny zusammen und war auch der Herausgeber der gelben Reihe der Luftfahrtbücher in der DDR. Prof. Heinig lebt heute noch in Eichwalde bei Berlin.  (weitere Angaben später)

Flugkapitän
Heinz-Dieter Kallbach
Dipl.-Ing. (FH)

Heinz-Dieter Kallbach, Flugkapitän i.R., Dipl.-Ing (FH)

1. Landung mit der IL-62 in Stölln
2. Landung und Start mit einer DC-3 mit Fluggästen in Bienenfarm (850 m Graspiste)
3. Landung und Start mit der DC-3 und Fluggästen auf dem Sonderlandeplatz in Stölln

Flugkapitän
Wolf-Dieter Sachse
 

Dieter Sachse (Sachse I), Flugkapitän i.R.
geb. 23.04.1934

Fliegerische Entwicklung

Am 05.05.1952 in Halle Eintritt in die KVP (Kasernierte Volkspolizei - Vorstadium der Nationalen Volksarmee, NVA), am 20.05.1952 nach Kamenz versetzt; und dort durch den späteren General Kessler zur Flugausbildung ausgesucht. Untersuchung auf Flugtauglichkeit am 15.06.1952, in Kamenz, damals noch durch eine sowjetische FMK (Flugmedizinische Kommission), dann versetzt nach Cottbus, etwa am 25.06.1952 zur Hauptverwaltung - Luft, als Deutscher war dort zuständig für fliegerische Ausbildung Walter Lehwiß-Litzmann, es gab in der HV-Luft zunächst nur eine Fliegerdivision, Divisionskommandeur war Paul Wilpert; in dieser Division gab es 3 Regimenter.

Beginn der Theorieausbildung, am 01.07.1952, Theorie Jak-18 und allgemeine Fächer, alles bei der Sowjetarmee. Nach der Theorieausbildung Jak-18, die für alles in Cottbus stattfand, wurden die Regimenter auf versch. Standorte verteilt. Das 1. Reg. in  Cottbus, Kdr. Reinhold, das 2. Reg. in Kamenz, Kdr. Setlazeck und das 3. Reg. in Bautzen, Kdr. Ziris. Die Klasse bestand aus mehreren Fluggruppen, in der 1. Fluggruppe waren Walter Lehwiß-Litzmann, Paul Wilpert, Reinhold, Setlazeck, Ziris, Seppel und Schmidt, Die 1. Fluggruppe bestand auch nur aus Offizieren, die schon früher geflogen waren

 Mein erster Flugtag war der 01.08.1952, mit Jak-18, unser Fluglehrer Oberleutnant Samburskie stammte aus Kuibyschew, war Teilnehmer des 2. Weltkrieges und flog  russische, französische  und deutsche Flugzeuge, unsere Fluggruppe bestand aus 5 Mann - Gleis, Grundmann, Enders, Siebert und Sachse. Mein erster Alleinflug war am 01.09.1952, mit der Jak-18, erster Prüfungsflug 01.10.1952, mit Jak-18, bei Hauptmann Schemotanow. Während der Flugausbildung auf der Jak-18 wurde bereits die Theorieausbildung  für die Jak-11 durchgeführt, während die Flugausbildung auf der Jak-11 dann etwa Ende 1952 bis Anfang 1953 durchgeführt wurde. Mein Prüfungsflug auf der Jak-11 war am Himmelfahrtstag 1953, widerum bei Hauptmann Schemotanow.

Während der Flugausbildung auf Jak-11 wurde dann erneut bereits die Theorieausbildung für die Mig-15 durchgeführt. Mein erster und einziger Flug mit der Mig-15 war am 09.06.1953, die Ausbildung wurde abgebrochen und alle Flugzeuge, die sich derzeit im sowjetischen Eigentum befanden, wurden in der Nacht zum 10.06.1953 vom Flugplatz Cottbus weggeflogen. Die Ausbildung wurde auf allen genannten Typen in der selben Zusammensetzung der Fluggruppen und mit den selben Fluglehrern durchgeführt. Am 10.06.1953 hatten wir  nun keinen Fluglehrer mehr. Er wurde nie wieder gesehen.

 Die Hauptverwaltung-Luft wurde während meiner Ausbildung in KVP-Luft umbenannt, es gab jetzt nur noch 2 sowjetische Flugzeuge im Bestand der KVP-Luft, diese waren vom Typ An-2. Zu uns kam eine größere Gruppe von deutschen Fliegern, die in der SU in Pensa unter der Bezeichnung „ Lehrgang X “ausgebildet wurden. (In diesem Lehrgang X war meines Wissens, nach Überlieferung durch Rolf Schlosser, auch der spätere Generaldirektor der INTERFLUG, Dr. Henkes.   Anm. des Webmasters) 

Jetzt wurden die Einheiten neu aufgestellt und das Personal des 1. Reg. und des Lehrgangs X wurden vermischt. Im Herbst 1953 hatte ich wieder wieder einen Flug auf der Jak-18, welche über Nacht nach Cottbus geflogen worden waren.  Außerdem wurden etwa 40 neue Fluugzeuge vom Typ Jak-11 per Bahn nach Cottbus angeliefert. Im Herbst 1954 wurde in Kamenz  eine Fliegerschule aufgebaut, zu der ich als Fluglehrer versetzt wurde. Leiter der Fliegerschule war Ziris. Etwas später als die Fliegerschule in Kamenz wurde in Cottbus die sogenannte „Schleppstaffel“ aufgebaut, zu ihr gehörten die oben genannten 2 Flugzeuge An-2 und einige Schleppflugzeuge vom Typ Zlin-126, sowie eine Sokol (Holz?). Zu dieser Schleppstaffel wurde ich dann versetzt und flog dort kurzzeitig auch die An-2. Bald  nach der Versetzung zur Schleppstaffel wurden Piloten gesucht, die im zivilen Einsatz fliegen wollten. Mehr wurde uns nicht gesagt und keiner von uns konnte sich vorstellen, was wir machen sollten. Es stellte sich später heraus, daß inzwischen die Zivile Luftfahrtgesellschaft der DDR unter den Namen „Deutsche Lufthansa“ gegründet worden war.

Hier sollte ich als Navigator fliegen und ich wurde darum nach Preschen versetz, wurde aber dann doch 2. FF. In Preschen fand sich folgendes Personal ein:
1. FF:  Weise, Burghold, Bliedtner und Schneider
2 FF:  Schulenburg, Rosenzweig, Qwerner und Sachse (ich stand dann also unerwartet doch auf der Liste als 2. FF)
Bormechaniker: Wagner, Tenert, Raschke, Reinke
Bordfunker:  Kiehle, Möx, Hass und Hübner
Navigator: Wittnebel

Diese, so dachten wir, und es wurde uns auch so gesagt, sollten der Stamm der neuen DLH werden.Bald  nach unserer Ankunft in Preschen landete dort auch eine IL-14 , an Bord befanden sich die Fluglehrer Pawlow und Barilow und außerdem jeweils ein Lehrer für Bordmechaniker, Navigatoren und die Bordfunker, im weiteren von Deutscher Seite Flugkapitän Horn und Frau Rudolf als Dolmetscherin. Horn stellte sich als Direktor Flugbetrieb der DLH vor und begrüßte uns als zukünftige Mitarbeiter. Wir durchliefen die Ausbildung auf der IL-14, die für 1.FF und 2. FF gleich war. Die Ausbildung fand in Preschen und später auch in Schönefeld statt.

Ich flog sozusagen in einer internationalen Besatzung - 2 Russen , 2 Deutsche:
1       FF- Gorochowskie
2       FF- Sachse, zunächst unter Aufsicht durch Ivanow
Bordmechaniker- Winogradow
Bordfunker- Möx

Am 06.05.1957 führte ich meinen ersten internationalen Flug auf der Strecke Berlin-Vilnius-Moskau-Vilnius-Berlin durch. An Bord befand sich Fracht. Das Flugzeug trug das Eintragungszeichen  DM-SBU. Ich hatte zu dieser Zeit ca 1000 Stunden Flugerfahrung. In meiner ersten deutschen Besatzung flogen :
1. FF: Sachse (Kdt.)
2.  FF: Plümecke
Bordmechaniker: Schneider
Bordfunker: Möx

 Ich bekam alsdann auch dann eine Deutsche „ Stammbesatzung “: Sachse, Kosel, Schneider und Oemus. Im Laufe der Jahre bin ich dann aber doch mit allen Besatzungen und Flugzeugen vom Typ IL-14 bei der DLH und IF geflogen.

 Viele Ereignisse könnte ich noch nennen. So hatte ich z. B. die fliegerische Leitung bei der Überführung eines Teiles der IL-14 Flotte nach Ägypten und habe selbst 4 Flugzeuge dorthin überführt. Schon zu Zeiten der IL-14 erfolgte die Gründung der INTERFLUG. Zeitweilig hatten wir INTERFLUG- und DLH-Flugzeuge. SW (sozialistisches Währungsgebiet) flogen wir mit DLH und NSW (nichtsozialistisches Währungsgebiet) mit INTERFLUG-Flugzeugen und -Uniform.

Meinen letzten Flug mit einer IL-14  habe ich am 10.02.1966 mit dem Flugzeug  DM-DAL nach Erfurt durchgeführt. Ich hatte inzwischen als erster Deutscher auch die Lehrberechtigung für IL-14 erhalten, war in Uljanowsk gewesen und hatte dort auf AN-24 umgeschult. Auf der IL-14 habe ich insgesamt ca. 5000 Stunden geflogen. 

Der erste Passagierflug, den ich mit einer AN-24 durchführte, ging nach Erfurt und fand am 19.03.1966 statt. Er wurde mit dem Flugzeug  DM-SBA gemacht. Inzwischen war ich Leiter der Flugstaffel AN-24 und bin auf diesem Typ insgesamt nur ca. 3000 Flugstunden geflogen. Den letzten Flug mit einer AN-24 habe ich am 28.06.1968 nach Klagenfurt durchgeführt.
Nun mußte ich erneut zu einem 3-monatigen Lehrgang nach Uljanowsk (etwa Sept./Okt./ Nov. 1968) und habe dort nach der Ausbildung die Typenberechtigung und Lehrberechtigung für die neue TU-134 bei der INTERFLUG erhalten. Am 30.11.1968 führte ich dann den ersten Auslandsflug mit einer TU-134 der INTERFLUG durch. Das war damals mit dem Flugzeug DM-SCB auf der Strecke nach Moskau. An Bord befanden sich die Crew Heinig, Petzold und Sachse als Fluggzeuführer, und Thieme und Gündel als Navigator. Im Laufe der Jahre bin ich auf allen Flugzeugen vom Typ TU-134(A) bei der INTERFLUG geflogen. Insgesamt bin ich auf der TU-134 bzw. TU-134A  ca. 10 000 Stunden geflogen.
Mein letzter Flug fand am letzten Sonntag des Monats Februar 1987 von Brüssel, wo wir übernachtet hatten, zurück nach Berlin-Schönefeld statt.
Wegen einer schweren Krankheit mußte ich mein Fliegerleben vorzeitig beenden. 

Folgende Flugzeutypen und Flugstunden bin ich geflogen:
Jak-18, Jak-11, Mig-15, AN-2 (zusammen ca. 200 Fh)
 IL-14:  ca. 5 000 Flugstunden
AN-24:  ca. 3 000 Flugstunden
TU-134: ca 10 000 Flugstunden  
Ingesamt also etwa 19 000 Flugstunden
 

Dieter 2004 beim TU-134 Treffen in Grünau
(Kapitäne Sachse II, Sachse I und Stiebritz v.l.n.r.)

Photo: Gerd Ritter, 1999

Flugkapitän
Dipl.-Ing Klaus Petzold

Klaus Petzold, Flugkapitän i.R., Dipl.-Ing.

(als vorläufige Fassung übernommen von der Flugschule Comfly  in Schönhagen)

Photo: COMFLY

Flugkapitän
Dr.-Ing. Adalbert Glöckner

Adalbert Glöckner, Flugkapitän i.R., Dr.-Ing.

(als vorläufige Fassung übernommen von der Flugschule Comfly in Schönhagen)

Flugkapitän Metzger mit Millionenspange
Photo: Foto-Werner, 1982

Flugkapitän
Erich Metzger

Erich Metzger, Flugkapitän i.R.
geb. : 19.07.1934 in Simmenau/Schlesien
Beruf: Ingenieur für Flugzeugführung

Fliegerische Entwicklung

 1955-58   Jagdfliegerschule Kamenz und dann Transportfliegerschule Dessau / Offizier der NVA
 1958-60   Übernahme zur Deuschen Lufthansa der DDR als Copilot auf der Iljuschin  IL-14
 1960-65   Kommandant/Flugkapitän/Fluglehrer auf  der IL-14
 1965-68   Flugkapitän/Fluglehrer auf der Antonow AN-24
 1968-71   Flugkapitän/Fluglehrer auf der Tupolew TU-134/TU-134A
 1971-74   Fluggruppenleiter einer Fluggruppe in der Flotte der Tupolew TU-134A unter Leitung von Dieter Sachse
 1974-75   Stellvertreter des Staffelleiters der Flugstaffel TU-134A, Dieter Sachse
 1975-86   Staffelleiter der Flugstaffel Tupolew TU-134A
 1986-91   Abteilungsleiter der Abteilung Aus- und Weiterbildung des Flugbetriebes Verkehrsflug
 1991-03   Fluglehrer im "Luftsportclub SXF" in Schönefeld
  seit 01/04   Sportflieger PPL(A) nach JAR-FCL

  Flugstunden gesamt:  13.900
  davon als Kapitän und Fluglehrer:  12.850

Bild vom letzten Flug einer INTERFLUG nach Heraklion (v.r.n.l. Capt. Metzger, Capt. Geisler, Nav. Nauendorf)

Flugkapitän
Günter Bliedtner

    Berufe: Tischler, Flugzeugführer-Ingenieur

-   geboren am 31. Januar 1933 in Droyßig bei Zeitz; (einen Tag nach der folgenschweren Ernennung Hitlers zum Reichskanzler)
-  10-Klassenschule; Berufsausbildung als Tischler;
-  1952 Eintritt in die KVP (Kasernierte Volkspolizei - Vorstufe vor der Bildung der NVA, Anm. des Webmasters)
-  30. September 1952 als Unterleutnant Teilnahme am Lehrgang X in Sysran (Ausbildung auf Jak-18 und Jak-11)
-   nach Rückkehr 1953 Einsatz in der Schleppstaffel Cottbus; 
-   Umschulung auf IL-14 in Preschen im Ausbildungskommando 206,
    (gemeinsam mit Dieter Sachse, Günter Schneider, Michael Rosenzweig, Siegfried Querner und Fritz Schulenburg unter dem Kommando von  
    Siegfried Weise; russ. Instrukteur war Barilow)
-   Typenschulung erfolgte vom 21. Januar bis 7. August 1956 mit 31^h  41^min  und der Note „gut“;
-   29. Mai 1956 die erste (vorläufige) Fluglizenz erhalten;
-   20. September 1956 die Kommandantenausbildung abgeschlossen;
-   18. Oktober 1956 die Flugerlaubnis als 2. Flugzeugführer durch das MdI / Abt. Flugsport ausgestellt;
-   16. Februar 1957 Übernahme durch die DLH und Versetzung in die Reserve der NVA
-   12. März 1957 durch den Direktor Flugbetrieb „Papa“ Horn als Kommandant der DLH bestätigt;
-   30. November 1959 bis 27. Februar 1960 Schulung auf IL-18 in Uljanowsk; Ausbildungszeit 13^h  40^min  (mit Instrukteur Tarassow,
     Bordmechaniker Jurni und Bordfunker Fomin - einigen werden diese Namen noch etwas sagen)
-   1. Juni bis 21. Juni 1960 Streckenschulung mit Gerhard Frieß; Minimum II/II; am
-   11. Dezember 1961 Minimum I/I; dann zwei Jahre Einsatz imTG-44, dabei weitere militärische Beförderung zum Hauptmann
-   27. Januar 1966 als Hauptmann die Zuerkennung als Ingenieur für Flugzeugführung durch die Offiziersschule der LSK/LV,
     (unterzeichnet von Oberst Haufe - werde auch einige noch kennen)
-   22. Februar bis 5. Oktober 1968 bildet Günter Bliedtner 10 Kubaner auf der IL-18 zu Kommandanten aus;
-   1970 Umschulung auf IL-62 in Uljanowsk und Moskau; weitere Entwicklung als Kommandant, Fluglehrer, stellvertretender Staffelleiter und
     letztlich Staffelleiter auf IL-62(M)
-   31. Juli 1970 macht er den Erstflug nach Beirut;
-   14. September bis 20. Oktober Repatriierungsflüge zwischen Luanda und Lissabon
-   Juli 1976 erster Flug mit der Olympiamannschaft nach Montreal
-   Juli 1977 eröffnet er die Luftbrücke nach Addis Abeba;
-   Januar 1979 fliegt er eine Regierungsdelegation mit Erich Honecker nach Delhi und Bombay
-   Februar 1979 fliegt er eine Regierungsdelegation mit Honecker nach Tripolis, Luanda, Lusaka und Maputo
-   nach seiner Erkrankung und dem Ende der aktiven Fliegerei war er in einer beim Generaldirektor Dr. Henkes angesiedelten Inspektion tätig;

Günter Bliedtner hat für seine Leistungen vielerlei Auszeichnungen erhalten, darunter auch die als „Held der Arbeit“ 1981;

Günter Bleidtner starb am 14.07.1987 nach einem langen schweren Krebsleiden in Berlin
 

Günter als junger Kapitän auf der IL-14

Günter 1958 mit seiner Crew in Sofia
(v.r.n.l. Bliedtner, Materna, Marquardt)

Günters erste vorläufige Lizenz bei der Deutschen Lufthansa

Flugkapitän
Gerd Radig

Gerd kam ursprünglich aus dem Betrieb Agrarflug der INTERFLUG zum Verkehrsflug, wie viele andere auch. (Harald Prüß, Siegfried Waurick und Fritz Lukas z.B.) Dort war er wohl als "Bomber" Radig bekannt. Warum entzieht sich allerdings meiner Kenntnis. Er flog dann viele Jahre auf der IL-18 als Kapitän und Fluglehrer, auch in verschiedenen Leitungsfunktionen und als Checker, und war Stellvertreter des Direktors Flugbetrieb unter Horst Materna. Gerd fungierte bei der Einführung des A-310-304 als unser "Technischer Pilot" und hatte demzufolge enge Kontakte zu Airbus Industries. Gerd stand vielleicht immer ein wenig im Schatten der ganz Großen des Flugbetriebes, wahrscheinlich nicht zuletzt wegen seiner Bescheidenheit und Zurückhaltung. Ich war zuletzt mit Gerd bei Hapag-Lloyd für eine Sommersaison zusammen. Dann ging er wohl nach einer Zwischenstation in Düsseldorf (dort sollte eine neue Airline mit A-320 gegründet werden) endlich zu Airbus Industries. Er müßte inzwischen im Ruhestand sein, da er etwa 6 Jahre älter als ich war. (Ein Bild von Gerd findet man auf meiner Book-Page unter Titel 6, "Der Deutsche Luftverkehr von 1955-2000". Es zeigt Gerd während seiner Streckenschulung als Fluglehrer auf A-310 bei Lufthansa. Sein Sohn hat wohl vor einigen Jahren bei ComFly in Schönhagen auch das Fliegen gelernt. Ich weiß nicht, ob Gerd inzwischen wieder in Deutschland lebt.
 

Flugkapitän
Kurt Lamm

z.Z. nicht verfügbar
 

(folgt später)

Flugkapitän
Walter Nembach

Captain Walter Nembach mit Crew auf einem Messeflug nach Hamburg.
(v.l.n.r. F/O Zeiner, Purser Thieme, Capt. Nembach, FB Kaisler, Nav. Krause)

Flugkapitän
Dieter Heeger †
 

Navigator
Herbert Wittnebel

z.Z. keine infos verfügbar
 

Werbephoto: Fliegerrevue (Ausschnitt)

Flugkapitän
Dr.-Ing. Ullrich Unger

Ein Mann der "jüngeren" Generation, ein ehemaliger Leningrad-Student, der auch dort promoviert hat. "Ulli" Unger, auch U-Quadrat oder UU genannt) flog IL-18, dann TU-134, wurde auf TU-134 auch Kapitän, und war wohl für die TU-204 vorgesehen, welche den Airbus A-310 bei INTERFLUG ablösen sollte, was ja nichts mehr wurde. Nach der "Wende" bei Südflug, Condor II, Thomas Cook und nun wohl bald wieder Condor auf B-757. (...so hab ich's jedenfalls gehört, so sagte man...)

Foto: Archiv Munk

Navigator
Helmut Munk

Helmut Munk, Dipl.-Ing.(FH)
Flugfunker, Navigator, Lehrer für Navigation
geboren: 1936 in Thüringen

1952 Gesellenbrief als Feinmechaniker (bei Feinprüf Schmalkalden)
1953 Student an der Friedrich-Schiller-Universität (ABF)
1955 KVP Seepolizei (Ostsee-Minenräumkommando /Bordfunker)
1958 Besuch der Spezialschule der Deutschen Post (Nachrichtentechnik)
1960 Bordfunker Deutsche Lufthansa (bis Lizenzerhalt Praktikant bei Oberinstrikteur Werdermann) IL-14: 2488 Flugstunden
1963 Bordfunker Deutsche Lufthansa / Interflug, IL-18: 1565 Flugstunden
1967 Bordfunker / Navigator INTERFLUG (Navigationsausbildung bei den hervorragenden Lehrern für Navigation Wolfgang Haustein und "Paule" Schmidt, später selbst Honorardozent für Funk- und Navigationsausrüstung in der Abt. Fliegerische Aus- und Weiterbildung unter Abteilungsleiter Flugkapitän Kurt Lamm.) IL-18: 1418 Flugstunden
1970 Navigator TU-134 bei INTERFLUG (vorausgegangene med. Jet-Eignungstest, beruhend damals lediglich auf den Erfahrungen mit Militärpiloten) Staffelleiter Flugkapitän Dieter Sachse I
1972 Studium an der Ingenieurschule für Verkehrstechnik Dresden
1975 Navigator / Instrukteur für Navigatoren INTERFLUG, TU-134(A): 4620 Flugstunden
1980 Navigator IL-62 (M), inklusive Nordatlantik (NAT-MNSP), IL-62(M): 7409 Flugstunden
1990 Fliegerschule der Lufthansa AG Bremen, Lehrer für Navigation
1991 Vorruhestand, heute Rentner, reist viel herum, immer noch formbarer, unruhiger Geist

Insgesamt: 19370 Flugaufträge erfüllt und 17500 Flugstunden absolviert.
 

Foto: Archiv Scope

Navigator
Reiner Scope
Dipl-Ing (FH)

Reiner Scope, Dipl.-Ing. (FH)
Navigator, Lehrer für Navigation
geb. 27.02.1938 in Freiberg in Sachsen