... waren eine besondere Art von Charterflügen, in diesem Fall für das Solidaritätskomitee der DDR. Bei diesen Flügen wurden Hilfs-Güter (Solidaritätsgüter)  in bedürftige Länder oder Regionen transportiert. Diese Güter wurden aus dem Solidaritätsfond der DDR bezahlt. Eingezahlt wurde in diesen Fond auf verschiedene Weise, z.B. mittels Soli-Marken, die zusätzlich zum FDGB-Beitrag vertrieben wurden, mittels Solibeitrag in Prozenthöhe zusätzlich zu einem anderen Beitrag, z.B. Parteibeitrag, mittels Erlösen aus sogenannten Soli-Basaren, auf denen private Spendengüter, gebastellte Gegenstände veräußert wurden, oft als sogenanntes "Kunstgewerbe" bezeichnet, oft auch gemeinsame Blutspende-Aktionen von Arbeitskollektiven, deren Entgelte dann dem Solidaritätsfond gutgeschrieben wurden und viele andere Möglichkeiten.

... ein vor allem in der TU-134(A) Flugstaffel häufig benutzter Begriff, der charakterisieren sollte, wie Automatismen, gefestigte Handlungsabläufe, also an sich positive und notwendige Drills in einer ständig wechselnden Arbeitsumgebung (verschiedenene Cockpitauslegungen) schnell zu Fehlhandlungen führen können, wenn dabei die nötige besondere bewußte Vorgehensweise zu sehr vernachlässigt wird. Ein Schalter war eben in einer TU-134(A) nicht unbedingt in jedem Flugzeug an der gleichen Stelle. Der Begriff selbst und der Kampf dagegen war oft eine Verarschung aller vernünftigen ergonomischen Prizipien und doch andererseits der einzige Ausweg aus dem Cockpit-Dilema TU-134.

Gab es Probleme größerer Art, die das normale Arbeitspensum der Leitungen der Struktureiheiten (Abteilungen, Staffeln, etc.) bei weitem überstiegen oder übersteigen würden, wurden sogenannte Kommissionen oder Arbeitsgruppen gebildet. Die setzen sich ein der Regel aus freiwilligen Mitarbeitern zusammen, konnten aber im Einzelfall auch vom dienstlichen Leiter beauftragt oder dazu "gedrängelt" werden. Dabei wurde meist auf eine ausgewogene Zusammensetzung geachtet. Diese Arbeitskreise hatten dann das jeweilige Problem zu beraten, Lösungsvorschläge zu erarbeiten, diese mit den staatlichen Leitern abzustimmen und ihre Umsetzung voranzutreiben. Bei der Cockpitkommission ging es z.B. um die Vereinheitlichung und ergonomische Verbesserung der Cockpitgestaltung, insbesondere hier bei der TU-134(A). Es ging auch immer der Spruch um: "Wenn ich nicht mehr weiter weiß, bilde ich einen Arbeitskreis." Heute nennt man das auf Neudeutsch "Task Force". Eine Extra Bezahlung war in den meisten Fällen nicht drin. Oft wurde dann auf andere Weise nach einer Kompensation gesucht, z.B. Vergabe besonderer Flüge im Dienstplan, was oft dann den Unmut der anderen Kollegen hervorrief oder Durchschnittsbezahlung für die Zeit der Freistellung zu dieser Aufgabe, falls erforderlich und ähnliches.

Instrumenten-Lande-System, bestehend aus zwei bodenseituigen Sendern, jeweils für die elektronische Kursebene (Localizer) und die elektronische Gleitebene (Glideslope), sowie der bordseitig dazugehörigen Empfänger und Anzeigegegräte. Die Schnittlinie beider Ebenen (Kurs- und Gleitebene) stellte den zu folgenden Path (Leitstrahl) dar, dem der Pilot folgen muß. Dazu muß der Pilot so steuern muß, dass er die Kommandonzeigen (zwei Bars im Anzeigegerät) beider Sender auf seinem Anzeigegerät genau mittig halten muß. Dabei ist diesen Zeigern zu folgen, wenn sie aus der Mitte auslaufen, damit sie dorthin zurückkehren (zugleich horizontal wie vertikal) Das System wird weltweit eingesetzt und wurde später durch das MLS (Microwellen Landesystem) verbessert und erweitert (auch Kurvenverläufe sind möglich). Die UdSSR hatte zusätzlich ein eigenes, vor allem für das Miltär zum Einsatz kommendes System, "KURS MP-50", was aber sinngemäß das gleiche war, vorwiegend nur andere Frequnzen benutzte. Damit waren andere oder aber umschaltbare Empfänger erforderlich, wie sie z.B. in der TU-134 (A) noch zu finden waren. Spätere Systeme, wie SP-70 waren ICAO konform.

"Die Mädels"

"Hinterhaus"

"Die Männer"

Bei den Cockpitbesatzungen der INTERFLUG scherzhafter Begriff zur Bezeichnung der weiblichen Kabinenbesatzung (bei IF: Stewardessen). Warum? Ich weiß es nicht genau. Es war lange vor meiner Zeit entstanden. Die Stewardessen traten ja meist in Scharen auf (wie die Hühner), "gackerten" oft viel rum (AN-24 auf jeden Fall ausgenommen, TU-134 meist auch) , liefen oft wie aufgescheucht durch die Kabine, sprangen auch herum und "gackerten" zurück, wenn gewisse Passagiere mal nach die "Schwanzfedern" greifen wollten.  Eine andere mir bekannte Erklärung will ich lieber hier nicht aufreihen.
Seltsam, aber niemand hat jemals die paar Stewards als Hähne bezeichnet. Die meisten von ihnen waren vielleicht auch nicht der ausgesprochene Hahn-Typ.

Mehr gesellschaftsfähig war der Pauschalbegriff "die Mädels" für das weibliche "Hinterhaus", während im Cockpit "die Männer" saßen. Weibliche Piloten hatte die INTERFLUG nicht. Die paar Männer in der Kabine fielen unter den Tisch.

Fragt mal lieber die IL-62 Leute. (z.B. am letzten Freitag im November eines jeden Jahres in den Amtsstuben in Schönefeld)

Video And Computer Based Instruction (bei INTERFLUG erstmals mit der Einführung des A-310 angeschafft und im Fliegertrainingszentrum in der Schützenstrasse (heute Lufthansa) in Schönefeld genutzt, VACBI wurde von Airbus 1981 für das A-310 Prgramm eingeführt und wurde später zum Markenzeichen der Airbus Trainingsorganisation Aeroformation.

VACBI war der erste Schritt während des Transitiontrainings, welches durchweg nun auf den folgenden pädagogischen Prinzipien beruhte:
- vermittelt werden nur unbedingt nötige informationen (need-to.know)
- trainiert wird bis zum erreichen eines professionellen Levels (train to proficiency)
- lerne durch Ausführung/Nutzung/Manipulation  (learning by doing)
Dennoch lieferte damals wie heute VACBI (CBT) auch einige zusätzliche Informationen (nice-to-know), welche dann selbst in den Aircraft Operational Manuals (AOM) oft nicht zu finden sind, warum sich auch später nach dem Transition-Training eine Nutzung von CBT immer noch lohnt. Mangel ist die fehlende periodische Update-Pflicht der CBT-Daten, warum Vorsicht geboten ist. Rechtsverbindlich im täglichen Betreib ist allein das AOM, basierend auf dem von der Behörde bestätigtem AFM, welches an Bord ebenfalls mitgeführt werden muß. Heute oft schon in elektronischer Form als pdf-file..

VACBI bestand aus Arbeitspaltzrechnern (Workstations), welche mit einem Leser (reader) für Video-Platten verbunden waren. Dort konnte das gesamte Programm (courseware) klar gegliedert abgerufen und durchgearbeitet werden, dabei bestimmt der Student das Tempo selbst, Wiederholungen sind jederzeit möglich. Das Material ist anschaulich aufbereitet und durch z.T. interaktive Animationen und Filmsequenzen unterlegt.

Für einen VACBI Kurs (heute spricht man meist nur noch von CBT, Video Platten gibt es nicht mehr, alle Daten liegen auf einem zentralen Server) werden im Regelfall 14 Tage eingeplant, gefolgt dann vom Fixed Based Simulator, FBS,  und dem Full Flight Simulator, FFS.  Beim Fixed Based Simulator handelt es sich meist um den gleichen Full Flight Simulator, es wwerden nur die Motion und oft auch die Vision nicht zugeschaltet. Alle Geräteanzeigen und Bedienelemente verhalten sich ansonsten wie bei einem FFS. Es wird nahezu ausschließlich mit Autopilot "geflogen" Viele Airlines nutzen heute für den FBS zur Kostendämpfung erfahrene Copiloten als Instructeure.

Das von Interflug gekaufte VACBI basierte noch auf Intels 80286-Prozessoren und kann mit heutigen CBT-Systemen kaum noch verglichen werden. Immer mehr Airlines und Hersteller drücken ihren Studenten einfach einen Satz CD's in die Hand und man kann seinen CBT-Course auch am heimischen Computer bzw. Laptop durchführen. Neben Video ist auch Audio weitgehend verbessert worden, man sieht nicht nur, man bekommt erklärt. Alles in Englisch natürlich.

Extended Twin Operations
Zu diesem Thema gab es bei der Interflug mehr als eine Unklarheit, aber nicht nur dort, auch bei der SLI wurde so manchés durcheinandergebracht. So wurde anfänglich immer von EROPS (siehe Antrag des VF an die HVZL) gesprochen, später dann ETOP mit Extended Range Operation übersetzt (siehe FZH-310).
Als ich einmal mit dem Abteilungsleiter Technik Günter Berger bei uns im Hause darüber sprach, fiel der aus allen Wolken, denn niemand hatte offensichtlich an der Bezeichnung EROPS bis dato gezweifelt. Dabei hätte man sich nur einmal in den Lesesaal der Dokumentations- und Informationsstelle der Interflug setzen müssen, wie ich es ja auch getan hatte. Ich werde sicherlich später einmal eine eigene Seite zu ETOPS einrichten. Inzwischen mag der Artikel von Dr.-Ing Rolf Stüssel von der DLH ausreichen.